由赵一新先生主持的“国家TOD监测评估平台”项目，旨在探索我国TOD发展中面临的交通设施建设与城市发展缺乏统合、实施机制研究不足、TOD理念与规划难以落地实施、公众认知基础匮乏、城市规划建设管理各环节缺乏有效协同机制等问题的有效解决路径，以支持我国大城市可持续发展，促进城市宜居、韧性、智慧建设。

　　赵一新，中国城市规划设计研究院副总工程师，城市交通研究分院院长，教授级高级工程师。兼任中国城市轨道交通协会工程建设专委会副主任兼秘书长。主持和参加交通规划设计项目100余项，科研项目10余项。

　　幸福都市：您是“TOD国家监测评估平台”项目负责人之一，请简要介绍该项目的缘起、进展、特点，以及“TOD监测评估”的目的及意义。

　　赵一新：“TOD国家监测评估平台”项目为全球环境基金(GEF)“中国可持续城市综合方式示范项目”，项目由全球环境基金支持，住房和城乡建设部与世界银行共同组织实施，中国城市规划设计研究院具体承担。

　　近年来，中国快速城镇化和城市扩张带来了交通、环境、能源、安全、社会等多重挑战，发展模式亟待向可持续发展方向转型，TOD发展模式以其更集约化的城市发展形态、更发达的公交网络、更复合的城市功能和更精细化的城市功能设计等逐步深入人心。以TOD为导向的城市可持续发展内涵包含交通服务、土地开发、住房保障、社区建设、公共服务等相关系统的协同，也涉及相关体制机制和政策的支持，因此，加强建设评估与科学规划决策支持十分必要。

　　“TOD监测评估”旨在探索我国TOD发展中面临的交通设施建设与城市发展缺乏统合、实施机制研究不足、TOD理念与规划难以落地实施、公众认知基础匮乏、城市规划建设管理各环节缺乏有效协同机制等问题的有效解决路径，以支持我国大城市可持续发展，促进城市宜居、韧性、智慧建设。

　　目前，项目已完成平台研发的各项工作，形成了一个融知识、技术、工具为一体的垂直门户信息平台。平台发挥大数据等新技术优势，充分融合国内外相关TOD资源与数据监测平台的先进架构与内容，形成覆盖全国轨道交通城市的“轨道—人—地—业”数据底盘，为TOD促进城市可持续发展提供了“监测—诊断—建设—评估”整套工具包，为指导科学评估轨道网规划建设绩效，促进城市绿色交通出行提供了有力支撑。

　　幸福都市：您如何看待目前我国各大城市的TOD模式发展热潮?

　　赵一新：目前，我国各大城市需要精明增长、提升质量来解决发展难题。TOD模式与绿色低碳、集约紧凑等城市发展理念不谋而合，不失为一味解决“大城市病”的良药。

　　近年来，从国家到地方均出台了相关政策文件支持和规范TOD综合开发工作，轨道交通企业和房地产企业做了大量的有益尝试，如上海的万科天空之城项目、广州的海珠赤沙车辆段上盖、北京的琨御府、贵州的清水江路TOD等，证实了TOD模式的开发适应城市规模增长的趋势，符合“以人为本”的理念，可以满足城市产业转型升级的要求，能够缓解“城市病”问题。

　　但是，在对国内城市综合开发的系统研究后，我们发现，大部分城市尚存综合开发工作困境，如：开发集中在短期见效快的商住项目，业态同质化问题，土地指标调整和土地获取问题，综合开发与公共交通建设升级的协调问题等。做好TOD综合开发的顶层设计，十分关键。

　　幸福都市：请简要介绍我们国家现阶段TOD模式现状，以及呈现出哪些趋势或者特点。

　　赵一新：我国TOD模式的探索主要借鉴了香港和东京的“轨道+物业”模式，解决了轨道建设融资问题，增加了轨道交通客流，实现了城市和轨道交通互动发展的良性态势。内地城市开启TOD模式的探索，主要分为4个阶段。

　　第一个阶段为单站开发，表现为对轨道交通富余空间的开发利用，以及局部的邻近开发，初步体现TOD的理念。第二个阶段为站楼一体开发，即站点上盖综合物业，表现为将交通设施与周边物业、城市环境作为整体进行研究设计，建设整合集公共交通、商业、写字楼、住宅、酒店等于一体的城市综合体，此阶段开始探索垂直复合开发利用。第三个阶段为站城一体开发，即站点上盖+周边综合开发，表现为“轨道+社区”“轨道+小镇”“轨道+新城”，综合开发区域融入居住、商业配套、公共配套、教育、养老等产业，打造大型综合社区。此阶段开发模式转向合作开发，多主体需要进行跨界、全过程合作，但缺少相应政策法规和体制机制，因此项目落地面临着诸多难题。第四个阶段为TOD城市战略，TOD理念进一步融入城市规划、建设和管理各项工作，表现为各个城市积极开展TOD顶层设计工作，逐步在各个领域完善TOD发展的配套政策，探索“TOD+”模式。

　　从4个发展阶段看，我国的TOD发展呈现三大趋势：

　　一是由单点突破向全局统筹发展。当单个站点综合开发陷入困境时，越来越多的城市开始重视顶层设计和总体策略研究工作，将TOD理念作为城市发展战略，优化国土空间规划、轨道线网规划、建设规划等成果，通过出台政策法规和体制机制，为高质量TOD保驾护航。

　　二是由新城引领转向结合城市更新。随着城市发展阶段由高速度向高质量转变，老城区更新将逐步成为城市规划建设的主要工作。对于城市更新，TOD几乎是唯一解决交通问题、更新资金平衡问题的途径。

　　三是重视结合新技术和新型产业复合发展。5G时代，综合开发工作越来越重视“数字孪生”技术，如上海万科天空之城采用的“未来城市理想单元”。同时，“轨道+物业”的房地产项目，已难以满足各大城市的实际发展需要，尤其是对新型产业的发展诉求。通过“TOD+”理念，复合发展新技术新产业的需求也逐步显现。

　　幸福都市：发展TOD模式的先决条件是什么?一个城市想要实现TOD高质量发展，需要首先关注哪些方面?

　　赵一新：TOD模式的含义即为“以公共交通为导向的开发”，发展TOD模式的先决条件就是公交系统提供优质的服务。要实现公共交通导向，首先要保证公共交通在与小汽车的出行竞争中有足够的吸引力，在不排斥小汽车使用的同时，让公共交通的使用最大化;同时要认识到公共交通不是“门到门”的出行方式，始终存在“最后一公里”的问题，离不开慢行交通的配合，而慢行交通拥有与街区空间互动的特性。

　　一个城市想要发展高质量的TOD，一定是从先决条件入手的，核心是提升吸引力。一是优先发展高质量的公共交通，主要廊道应提高公交出行效率，满足出行时间目标要求，公共交通站点鼓励与站点区域商业、居住、就业一体化。二是优先提升TOD区域慢行环境，规划建设高密度、连续的慢行通道以衔接公共交通，完善慢行配套设施。三是对TOD区域进行多元紧凑式的开发建设，使公共交通功能充分发挥，慢行的空间互动特性充分发挥，最终实现区域内土地价值的最大化。

　　幸福都市：高质量TOD应该具备哪些特点?高质量的TOD线路廊道应该具备哪些特点?

　　赵一新：高质量TOD应能吸引更多轨道分担，支撑更高的开发强度，体现在线路廊道上应有较高的客流强度。国内的研究经常借鉴日本东京的案例，其中心城区的地铁客流强度可以达到3.52万人次/千米，国内目前有超过一半城市的轨道客流强度低于0.7万人次/千米，说明大部分城市离高质量TOD差距较大。

　　高质量的TOD线路廊道应具备3个方面的特点。

　　一是线路覆盖人口岗位，服务通勤方向。当前一些城市轨道客流强度偏低，正是由于轨道布局与通勤需求存在空间错位，轨道覆盖通勤人口比重体现轨道线网对职住空间的支撑与契合程度。数据显示，广州和武汉的轨道覆盖人口比重达到52%，为国内最高水平，但与东京仍有较大差距。

　　二是沿线差异化的功能分区与站点定位。高质量的TOD线路廊道应穿越城市功能中心，连接用地拓展空间，沿线构建分层次、功能各异的城市中心，避免均质化站点功能，努力实现廊道内的职住平衡。

　　三是通勤圈内选站点。通勤圈是指覆盖90%通勤人口的空间范围，体现的是城市运行需要支撑的空间尺度。通勤圈外的线路和站点面临开发和运营的双重压力，没有客流保障难以实现高质量TOD。以南京S7号线和S8号线为例，S7号线不在通勤圈内，客流强度仅为0.03万人次/千米，S8号线一半以上在通勤圈外，客流强度仅为0.23万人次/千米。

　　幸福都市：轨道交通站点周边土地开发应遵循怎样的原则?

　　赵一新：集约化原则。提高轨道地区开发强度，适当提高轨道沿线地区1千米范围内的容积率，充分发挥轨道沿线地区土地价值和其城市承载力，综合开发地下空间，拓展站点地区发展空间与价值。混合集约发展，引入文化设施，提高轨道站点地区活力，使轨道站点地区成为周边地区的公共服务中心。交通设施集约发展，以立体、集约、复合的思路综合开发交通设施，提高土地利用效率和价值。

　　一体化原则。轨道交通站点应与周边物业紧密相连，一体化规划设计，联合开发，统筹用地功能构成、地块开发强度和用地兼容性等指标。

　　差异化、特色化原则。轨道交通站点周边土地开发应在城市和廊道赋予的区位价值和具体定位基础上开展工作，业态布局匹配站点周边功能升级和产业发展，塑造城市或片区新中心。

　　承载力匹配原则。轨道站点地区土地开发强度与交通承载力相匹配，轨道站点能力匹配高强度客流，道路网络能力匹配慢行接驳、常规公交接驳和小汽车出行需求。

　　便捷化原则。慢行优先，建立安全、连续的慢行网络，打造舒适、生动的慢行环境;常规公交强化与轨道交通等骨干公交的衔接和补充;站点利用立体空间紧凑布局交通设施，实现无缝换乘。

　　幸福都市：您曾说过“当前一些城市轨道客流效益偏低，是轨道布局与通勤需求存在空间错位所致，轨道线网与职住空间组织的匹配度是TOD效应发挥的关键”，能否详细阐释一下这个话题?

　　赵一新：针对当前一些城市轨道交通客流效益偏低的问题，业界普遍认为最主要的原因为轨道覆盖通勤需求和人口、就业岗位偏低。在分析西安和郑州的轨道客流强度时，我们发现，即便拥有相似的空间尺度，相同的人口规模，一致的通勤距离和相近的线网规模、人口岗位覆盖率，两个城市的客流强度却有明显的差异，进一步分析发现，两个城市轨道交通覆盖的通勤比重相差2倍，与客流强度差异基本一致，表明现阶段提升轨道客流时，有效覆盖通勤需求十分重要。

　　轨道覆盖通勤比重的含义为，家和就业地两端均在站点800米半径内的通勤人口比重，呈现的是轨道线网与职住空间的匹配程度。我们计算了36个城市轨道覆盖通勤比重，总体上与轨道线网规模相关，但其中轨道客流强度较高的广州、深圳、南宁、厦门、杭州、西安等城市覆盖通勤比重均高于同等线网规模的城市，证实该指标能够充分反映城市轨道交通与城市空间的契合程度。

　　对轨道覆盖通勤比重的分析，一定程度上解释了为什么目前轨道廊道经过人口岗位密集区域却客流效益并不理想的原因，也提醒行业人员在线网规划和综合开发规划工作中要有的放矢，重点提高轨道线网与职住空间组织的匹配度来发挥TOD效应。

　　幸福都市：就长春市目前的轨道建设阶段与规模而言，您觉得还需要在哪方面进行提升?您对长春市实现TOD高质量发展有哪些建议?

　　赵一新：长春市目前已开通5条线路，其中3条轻轨、2条地铁，运营里程111.2千米，在建线路7条(段)，建成后长春轨道交通将形成235千米的网络，建设成绩斐然。根据今年5月份数据，长春市日均轨道客流65万人次，客流强度0.61万人次/千米，尚有较大提升空间，建议作为一项重要的工作予以推动。

　　一、做好顶层设计工作。TOD发展是一项复杂的系统性工作，涉及土地、资金、基础设施、出行行为等多专业、多链条的多个要素。应充分展望发展愿景，明确发展路径，做好战略规划统筹，完善政策法规、体制机制保障，在新区建设、老城更新中落地TOD理念。

　　二、开展TOD发展监测和评估工作。构建长春市城市TOD基础数据资源体系，纳入轨道基础设施数据、轨道AFC数据、移动信令大数据、建筑基础数据、POI数据、房价数据、路网密度数据、共享单车数据、道路路况数据、公共交通数据等。对长春市TOD发展情况进行多角度、多指标分析，包括轨道利用、通勤覆盖、职住覆盖、土地开发、功能混合、房价水平和适宜性、连通性、交通衔接效率等，形成综合评价。针对分析评估结论，把脉长春市TOD发展遇到的具体问题，对症下药提出建议，通过定期的分析评估优化TOD相关工作方案，通过预测模型推演辅助决策。

　　三、开展轨道交通客流提升专项行动。按照交通运输部发布的2023年6月城市轨道交通运营数据，长春市的轨道客流强度仅为0.59万人次/千米，距离0.7万人次/千米的地铁最低运输效率仍存在差距。轨道交通吸引力的强弱是TOD良性发展的重要保障。以南宁市为例，近期开展的“轨道+公交+慢行”的三网融合行动，通过开通轨道快巴、共享单车高效衔接等方式，有效吸引了轨道交通的潜在客流，并提升了公交系统的服务效率，经验值得借鉴。