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出行效率手册预测的道路规模要远大于实际需求
发布时间:2015-1-1914:53:49来源:一览众山小-可持续城市与交通(微信号)作者:点击量:2035   

译者萌像&小编导读:这是一篇撼动美国交通影响评价(TIA)的论文,内容认为美国ITE的出行效率手册可能高估了新开发项目的出行生成量,而且高估的比例高达55%。这被其称之为“影子交通”。城市为此会耗费大量用地修桥建路。但是为什么建设比实际需求要多得多的道路时,美国的城市道路上还有那么多实实在在的交通量呢?论文认为部分原因是因为新增多余道路空间促生了新的额外交通量——即“诱增需求”。所以即使新开发项目本身没有产生ITE手册里预测的那么多交通量,但是为该项目配套修建的道路也会引诱更多的人开车。这同样对中国今天的交通影响评价将会产生重大影响,也因为我们也是同样依赖《出行效率手册》预测新开发项目的交通量,那么到底是开发项目本身产生了这些交通流量,还是道路修建诱增的需求呢?



一些备受信赖的道路交通规划方法在某些方面已显露出对城市运行相当有害。交叉口服务水平这一评价指标旨在最小化机动车在交叉口的延误,但在公共交通项目里却是个巨大障碍。一本全美通行的主要工程设计书要求12英尺车道宽度会加快行车速度从而危害公共安全。

 

现在可能到了给这个可疑列表新增一项的时候了,该项规划方法的应用更加成熟广泛,即交通工程师协会(ITE)的《出行效率手册》。该手册告诉交通规划师们一个新开发的商业或者居住项目能产生多少小汽车出行量。

 

这是一个由加州大学圣克鲁兹分校的环境学者Adam Millard-Ball提出的论点。他在一篇即将发表的研究论文里挑战《出行效率手册》(参考文献1,请联系我们索取)(在ACCESS杂志有很好总结(参考文献2,请联系我们索取))。Millard-Ball说ITE手册可能高估一个新开发项目的出行生成量达55%,他称之为“影子出行”。这导致城市可能会建造比实际需求要多得多的道路,并延续扩张趋势,给慢行留下更少的街道空间。

 

ITE手册在小型或中型规模的开发中被广泛使用,”Millard-Ball说“当然也有些地方它还只是刚开始被使用。”

 

这种“影子出行”的影响是:如果当地规划者认为新开发项目产生的小汽车出行量越多,留给小汽车的道路空间也会越多。

 

作为为非道路工程师们快速入门指导的《出行效率手册》,能告诉规划者不同类型的开发项目预计会产生多少交通量。例如,一家24小时便利店每1000平方英尺的零售空间内每天会新增738次的出行量。项目类型非常具体:从自动洗车店到婴儿超市到咖啡/甜甜圈穿梭餐厅。

 

理想状态下,这个手册能帮助交通规划师们为所有的新出行规划一个路网——这里增加一个车道或者那里增加一个转向信号灯。但是当这个手册在以小汽车出行为主导的郊区运用时,往往会有偏差。Millard-Ball说,有些城市确实针对高密度开发区域调整了出行预测或者使用他们认为的更准确的其他预测方法,但ITE手册对于小型开发项目来说仍然是一个首选方法。

 

“比如有一个5-10单元的公寓楼项目,如果增加咨询师来构建一个复杂模型的话,成本太高,负担不起,”他说,“这时你就会选择直接在ITE手册上查询出行生成率。”Millard-Ball比较了ITE手册里的出行量预测值和居民出行调查里的实际出行量。如下表所示,基本上ITE手册预测的出行量会比人们实际产生的要多很多。就拿一个普通学校来说,ITE手册预测它每年大概会产生4100万人次的出行量,2009年居民出行调查显示实际的出行量接近1370万人次,高估了198%。

 

根据Millard-Ball的计算,该手册高估了居住类开发项目出行量达56%,商业类开发项目达54%,平均为55%。


通过ACCESS杂志获得

 

这种趋势几乎在全国的每个大都市区都如此。下图显示了2009年50多个大都市区的每户每个工作日的居民出行次数。几乎在每个城市,居民出行调查中的出行次数(左侧粗线)明显低于比ITE手册预测的出行次数(右侧细线)。对于整个国家来说,每户的居民平均出行次数是5次/工作日,ITE预测值约为8次/工作日。

 

交通与用地期刊


这些“影子出行”的影响如下:如果当地规划者认为新开发项目产生的小汽车出行量越多,留给小汽车的道路空间也会越多。这种不必要的空间导致了更高的维护成本,减少了路网里留给行人或其他可持续交通方式的空间。影子出行还推动了城市的空间蔓延。例如当手册预测的出行量超过了当地路网的承载力,开发者可能会考虑将项目移到更偏远的地方。

 

“当然,城市预测的出行量宁愿偏大也不愿偏小,”Millard-Ball说,“在这种背景下,预测较多的小汽车交通量是保守的,但是保守主义还有另外一种解释,就是在你不确定必要性的情况下,不应该建设更多道路基础设施或者拓宽车道。”

 

他说,这本手册预测出行量不准确的根本原因是它的核心前提是错误的,即新开发项目会自动产生新的出行量。举一个新建法院的例子。建造法院本身并不会增加这个地区的犯罪或者法律程序。更有可能的情况是去其他法院的人们转而去这个新的法院。

 

新开发项目重新分配了本来的出行,而不是它产生了新的出行。

 

换句话说,法院重新分配了本来的出行,而不是它产生了新的出行。在重新分配的出行中辨别出真正的新出行只是更准确预测和减少不必要道路的第一步。

 

对于全国愤怒的驾驶员,Millard-Ball提出了一个显而易见的问题:如果大都市区正基于“影子出行”建设比实际需求多得多的道路,那么城市道路上为什么还有那么多实实在在的交通量?他认为部分原因是新的道路空间促生了新的交通量——即“诱增需求”。所以即使新开发项目本身没有产生ITE手册里预测的那么多交通量,为该项目配套新建的道路也会引诱更多的人开车。

 

“这并不是说我们在千方百计得诱增交通量至原来的预测水平,而是说为了迎合影子出行交通量会出现适度的增长”他说“某种程度上,只要我们建造了道路,交通量都会适量出现。”

 

我们为本文提供的参考资料包括:

1、《影子出行 - 美国出行效率手册过量预测了新开发项目的交通量》

2、《Access杂志对这篇论文的总结》


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