众山小导读：To Be Or Not To Be. 本文通过对74个城市的机动车出行分担率和城市的拥堵程度的对比，得到了令人惊讶的结论。因此从研究分析结果可以看出，随着拥堵程度的上升机动车出行分担率反而是在下降。换言之，拥堵程度最高的城市也是机动车出行分担比例最低的城市。作者认为该图反映了交通规划的二元对立性---即交通规划解决了拥堵就会刺激小汽车的更多使用，而小汽车的更多使用又加剧了交通拥堵。所以作者最后认为缓解交通拥堵和发展步行、自行车、公共交通友好城市不应该是共存并进的关系，而是应该分先后实施，以步行、自行车和公共交通优先措施优先实施，哪怕带来更为拥堵的代价（这样反而就可以降低出行分担率啦）。

墨西哥城尽管拥堵程度广为世人诟病。但几乎很少有人知道在墨西哥仅有20%的人会选择机动车出行。

很多步行友好的城市其交通拥堵问题实际上比一些小汽车友好的城市要更突出。通过TomTom提供的数据，我们对74个城市的拥堵指数与机动车分担率进行了比较分析得出的结论是：拥堵程度与机动车分担率成反比。因此我们不禁想问——为何我们要竭尽全力解决拥堵问题？

首先理解该图表要从图表中的红点开始，每一个红点代表了一个研究城市。而红点位置所对应的右侧y轴数据即是该城市的拥堵程度。以多伦多为例，其拥堵程度是27%。如果再以代表多伦多的红点为准，垂直画一条直线，与绿色阴影区域顶端的相交点其对应的左侧Y轴值即是多伦多的机动车出行量分担率56%。

通过对74个城市的拥堵程度与机动车分担率的比较（数据来源TomTom 2013年拥堵指数报告），我们发现，拥堵实际上对机动车出行分担率进行了控制性约束，这在某种程度上是积极有利的。

缓解交通拥堵与发展步行友好的城市空间是否可以共存？

当下城市规划政策的调整，意在推动转型中的城市向更适合步行的高密度城市形态发展。在这种情况下，那些选择机动车出行的人该如何应对？或者是否可以两者兼顾？“完整街道”(Complete Streets)的理念试图将规划关注点进行转移，旨在实现一种平衡状态。完整街道概念或许是半个世纪以来，交通规划领域更具价值（和可复制性）的理念之一。而完整街道的真正概念是要尽量确保同一条街道的设施，可以全面地兼顾到行人、骑行者、公共交通以及机动车的通行。

拥挤的巴黎街道。而巴黎恰好是一个典型的步行城市。

事实是，于所有人而言，街道空间通常都比较有限。所以“完整街道”其实质意味着对机动车占有的街道空间进行再分配，以“重新平衡”交通状况，同时改善其他通行方式的出行环境。而当前，我们已经可以通过调整交通信号灯的时长，或者对机动车车道进行前瞻性的重新分配，或者对机动车行驶速度进行统一管理和控制，但是当诸多类似的想法都已付诸实施之后，问题却依然存在。因此人们常说的“机动车之战”仍然存在。对于那些倡导可持续出行的进步人士来说“完整街道”有着积极的意义，但对以机动车出行为主的其他城市居民来看也许不是这样。

简单方案——两者兼顾（缓解拥堵并改善可持续的出行方式环境）

近日，政客们表示了对缓解拥堵和改善可持续出行方式政策的支持，以此推动城市决策者尽快将其付诸实施——这似乎又一次引发了有关“机动车之战”的争论。布拉格面临着严重的交通拥堵问题。然而机动车出行却并非布拉格居民的主要出行方式（其机动车出行分担率仅占33%）。

无法两者兼顾

一个城市可以为其居民提供怡人的林荫大道，但这并不意味着城市居民会使用它。所以，两者兼顾并不是简单地改善可持续出行方式的环境，而是要意识到，通常人们会对多种出行方式进行相对比较，最后决定具体哪种方式出行。因此，城市机动车通行环境的改善，其实是在鼓励了机动车出行量（即交通届的当斯定律）。

行人视野下繁华的布拉格街道。其城市机动车分担率仅占三分之一。

TomTom的拥堵指数数据指出了部分具有较高拥堵程度的城市（如温哥华、旧金山、斯德哥尔摩、斯图加特、纽约等）。但是其实TomToms的报告并未说明，很多这类拥堵程度较高的城市其实是因为具备了更可持续，更具吸引力的备选出行方式。另一方面，拥堵程度较低的城市，呈现出了非常高的机动车出行量和出行率。其中，拥堵程度排名最低的10个城市，日机动车出行量占全方式出行量的93%以上。

据（斯德哥尔摩）交通研究中心的Jonas Eliasson所述，人们每天会选择不同的出行方式。眼下世界各地的城市决策者正在积极的面对拥堵问题所带来的挑战，大力推动并鼓励可持续的出行方式。尽管如此，如果缓解拥堵的措施实施速度与这些可持续出行方式的推动速度相对一致（或者更快），那么这只会破坏可持续出行措施的推进（即先公交、慢行发展优先，之后再来缓解交通拥堵）。