本文是一篇对北京单双号限行政策的解析，来自国家发改委城市中心交通院赵延峰。原文标题为：

为什么坚决反对北京单双号限行

新闻报道说北京某领导提及正在开展单双号限行研究，尽管一再解释只是研究而已，但在这个向来缺乏公共讨论平台最擅长半夜鸡叫时突击出台重大政策的国度，这显然会被认为是再清楚不过的风向标。

更为严峻的是，网上的民意调查支持了这种考虑，显示有超过50%的人对单双号限行投了赞成票。

但我更愿意相信民众的初衷更多是基于APEC期间天气的显著改变，而不是交通拥堵。

为什么坚决反对单双号限行，我认为有四点：

一是，意图再次回归行政力量，反市场经济理念为之，标志着治理手段大倒退；

二是，造成经济活跃度、机动性等极大损失及小汽车资源浪费；

三是，一刀切做法助长政府懒政心态，北京将再次成为害群之马；

四是，违反物权法，背离法治理念。

逐一解之：

第一条，行政还是市场，两股力量哪个应该更多一点。更多运用市场力量的同时，对行政力加强约束，是人类社会治理的台阶性进步。笼统来说，欧洲诸国正是据此，才在1500年后超越众多传统文明古国进而把持世界格局至今。

虽然精英治国群体相对于松散民众来说具有治理上的技术优势，但这种优势从来都是被夸大的，从来没有历史实践能够真正证明这种优势的绝对存在及长期的正确性，所以人类的进步与其说是精英群体有意为之，毋宁说是民众分布式选择与各种偶然性的集合体。

福山在新作中将强政府的顺序列为第一位，但他在早前的政治秩序起源一书中详细论述了同样信赖强政府的秦一统华夏大地后所造成的中华文明千年孱弱，以致今天仍然挣扎在亲戚部落与非人格管理的现代制度之间。

强政府还有一个致命弱点即成功治理的偶然性，就像处于发作期的癫痫病人，一时如春天般温暖另一时又如冬日般冷酷，你很难预测其何时发作，间或同时存在、相互转化。

绕了一大圈回到北京交通治理。在当前现代化治理与法治社会建设日益成为大势所趋的气候下，北京继轮换限行措施之后似乎正危险的在朝反向的道路上越走越远。

永远不要以为社会进步是理所当然的事情，事实上倒退的情形并不少见。英国曾经拒绝推广发电技术，因为他们已经建设了很完善的煤气灯照明系统。很多狩猎部落拒绝了学习农业种植养殖技术，同时也将自己关在了世界的门外，他们本应有机会继续进化。

社会发展所具有的粘性有时候会更倾向倒退的力量。始终保持足够多的警觉是必要的。北京实行单双号限行的信号放大功能远大于其本身。

二、造成经济活跃度、机动性的极大损失。无论如何不能否认小汽车发明及广泛使用所带来的巨大社会经济效益。小汽车的使用扩大了人出行的空间范围及探索未知地域的能力，并且提供了人类差异化个性化潜力扩展的可能性。对城市经济的贡献暂时抛开汽车产业为发展提供的巨大财政支持，最大贡献在于为商务活动提供高效保障，你很难想象这些由公交来承担。

也许你说，曼哈顿会，但你所想象不到的是曼哈顿便利惊人的地铁网络及不到100米一个路口的道路网覆盖率。

还要清楚一点，公交并不是一项投入低廉的系统。正相反，在使用规模达到一定程度以前，公交系统相当昂贵。

也正是如此，公交的覆盖率是有上限的，存在某个节点上的边际效益下降，即使考虑服务均衡，只会推迟这个节点而不会消灭。

所以按照覆盖率的高低会形成高中低三类分区，强制使用公交的力度是要逐渐下降的。

实际上在外围低覆盖地区还要鼓励小汽车使用，那样社会总成本是较低的。只有在公交供给达到一定程度上时才可试探性的强迫人们放弃小汽车，一来具有可行性，小汽车与公交出行效率是可比较的；二来才不会带来社会整体效率的损失，才算是进步的。

北京的公交当前不具有与小汽车使用的竞争力，不具有完全可替代性。地铁已经再也挤不上多少人，常规公交倒是还有不小潜力，但潜力到优势还需要努力。详细分析见另外一篇文章。

整体来讲，只有在小汽车与公交服务天平两侧差不多平衡的时候，二者才具有替代性，才不会带来社会效益的整体损失，才算是帕累托最优。

三、助长政府懒政心态，容易引起群起效仿APEC特殊短暂措施能忍就忍了，但如果养成依靠行政力量简单粗暴的方式来解决社会问题的习惯，搞一刀切，那社会治理可太简单了。

人类始终有一种倾向，倾向于利用最简单直接的方法解决问题，但弊端显而易见，暴力冲突、战争、恐惧等不可避免，这才有了国家政体、国际公约、国际组织等一系列复杂的制度设计来弥补，这是进化。

同样，现代人群中只有头脑简单的人更容易使用暴力解决冲突，效果很快但难以持久。

北京摇号、限行已经是一种懒政的典型表现，不能走的更远。没太多可说的。

四、违法物权法，逆法治法律层面不熟悉，只能作为外行简单说说。政府应当有保护个人财产的权利，包括了使用权。当然可以剥夺，但必须通过法律程序，这是超越政府职能的事情。