1 项目背景
为制定中国快速公交投融资策略提供分项研究报告。
2 主要内容
国家和城市政府纷纷出台各种政策法规，鼓励引进社会投资，我国交通基础设施投融资体制改革在不断深化。
在公路建设上，我国对公路建设有固定的财政支持，公路建设较早成功地应用了多元化公路建设投融资体系，银行贷款为主要资金来源，民间资本也为国家公路建设做出了很大的贡献。
从1998年开始，公共交通的投资所占比例稳定上升，国家对城市公共交通发展投入的重视逐年上升。
对于城市地铁建设，国家对地铁规划和修建建立了严格的审批制度。
在针对我国有修建快速公交意向的部分典型城市的工程投融资分析中，重点选择了北京、广州、成都和杭州的公共交通设施建设及投融资概况进行了分析。
在总结了我国城市交通基础设施投融资问题之后，研究认为我国公共交通投资仍然任重而道远，对于经济水平不太发达的西部城市，建立通畅的公共交通投融资体系将更具挑战性。但毋庸置疑的是，在中国中西部城市成功地进行快速公交投融资的尝试将极大地推动快速公交在中国城市的发展。
中国大多数大城市政府拥有自主投资BRT的财政手段。但是这些手段直接影响到BRT系统的效率和质量，因而采取合适的投融资手段在快速公交建设决策中至关重要。
快速公交系统规划通常由较高专业技能的规划或咨询机构承担，其费用对政府而言也只是名义上的。采用国际资金资助BRT规划效果通常受到财政限制、适合资质的国际咨询机构。
目前，绝大部分BRT设施建设都是有公共财政支持。通常由城市建设委员会直属的一个机构负责融资工作。这些机构可以合法接受政府因出租或出售获得利润，也可以合法接受银行贷款和国家拨款。杭州即完全由一个政府拥有的融资公司投资而没有贷款，石家庄则采用了银行贷款。银行贷款包括国内银行以及世行等境外银行。这种融资方式不会带来任何问题，我们继续推荐该方式的使用。
对于车辆购置，目前中国大多数城市政府采用政府公共财政为购车款项。这些公共财政与上述设施建设一样来源。部分城市公共交通公司则自己为车辆费用买单。中国公共交通运营公司分处于改革的不同阶段。上海和广州已经允许国外的私人汽车公司以独资或者合资的方式进入公共交通市场。私人投资对中国公共交通运营具有较好的效果，可以提高服务质量和服务频率，同时也减轻了政府对公交公司的补贴和车辆购置费用。
因此，我们推荐中国BRT项目可以利用私人投资公交车辆和公交运营。这是国际上一个国家公交运营赢利的准则，中国也同样。这需采取公交运营权的竞争性特许经营招标，即使在同一条走廊。
私人投资运营车辆的突出优点是使得设计过程必须面对运营商一个严格的预算限制。目前，中国许多BRT系统的设计并不足以支持其财政上自负盈亏。私人投资BRT车辆或者运营，系统则必须设计以满足其财务可行性。票务系统是吸引私人投资的一个重要部分，目前越来越多的国际银行业投资机构投资票务系统和票务结算系统。虽然越来越多的私人投资机构进入中国和国际城市基础设施投资领域，但这并不意味着同样的情况会发生在BRT系统建设中。目前收费公路吸引了相当部分的私人投资。国际上来看，目前并没有完全私营的BRT公司，也没有私人投资的BRT土建，尽管有部分城市进行了相关的讨论。另外一个原因是BRT系统并不是独立的设施，通常是兴建在城市早已存在的街道上。
当然，兴建BRT的BOT合约而不需要来自票款的收入。一个财团可能会投资BRT车辆或者部分土建以换取某条走廊的垄断运营或者走廊沿线的房地产开发。政府则投入剩余部分以保证整个项目的财务可行。
当公共财政不足以支持BRT系统建设时，私人投资的介入会很好的协调规划和设计，也会成为一个有力的团体说服政府实施更多的BRT系统。
投资的垄断私人财团可能是建设公司，公交车辆制造商，阴阳以及公交运营商。在实际操作中形成垄断的主要原因通常是大幅提高土建、车辆购置和运营的费用（相对于单独的竞争性招投标的费用），而这个高昂的费用很有可能会转嫁到低收入的公交乘客身上。
从理论上来讲，大多数BRT系统采用BOT可能遇到的问题都可以通过良好的组织、透明的合同来解决或者减轻。