1项目背景

　　 在京津冀一体化发展的大背景之下，北京城市副中心在通州的建设为项目所在区域未来的发展带来诸多不确定性。

图 1 1天洋·创新中心项目区域位置（蓝星位置为项目所在地）

　　 因此，尽管天洋·创新中心项目在已完成并通过评审的西区与东区《建设项目交通影响评价》中，认为“拟建项目对周边交通影响总体来说不显著，本项目的建设可行”。但在天洋·创新中心项目的规划设计方案专家评审会中，相关专家考虑到区域发展的不确定性，提出“天洋创新中心项目用地位于三河市城市门户位置，是区域交通的重要节点，应与城市相关上位规划进行对接，充分考虑人行、公共交通、车行的规划，研究科学有效的区域交通组织”。

图 1 2天洋·创新中心项目交通影响评价结论

  图 1 3天洋·创新中心规划设计方案专家评审意见

　　 在该背景之下，本项目应与上位规划进行充分对接，同时结合已有的项目规划、设计方案，站在较为宏观的层面对项目进行交通评估，以论证其建设是否具有一定可行性。

　　 2工作思路与技术路线

　　 考虑到天洋·创新中心项目在《建设项目交通影响评价》中已经评价了项目对周边路网的交通影响；相关专家意见要求项目交通组织要充分与上位规划进行对接；结合现场踏勘后对项目的充分了解。研究认为此次交通评估的核心应为“京津冀”一体化大背景下，项目对通（通州）-燕（燕郊）之间联系通道尤其是进京通道的交通影响。在此基础上构建工作思路为：

　　 1、应对项目特征进行充分挖掘，包括空间区位、交通特征等；

　　 2、应对上位规划进行仔细梳理，对北京、通州、燕郊三城之间的交通关系进行判断，包括总的交通需求、联系走廊的交通供需等；

　　 3、应对项目本身的影响进行测算，包括项目总的产生吸引、分方向的交通产生吸引；

　　 4、将项目生成的交通量分配到通燕间联系通道上，进行交通评估；

　　 5、根据交通评估结果，提出项目交通优化策略。

  图 2 1项目交通评估技术路线

　　 3    主要内容

　　 3.1    项目概况

　　 3.1.1    空间区位

　　 天洋·创新中心位于河北省燕郊境内，通燕边界之东，通燕高速G102以南，京哈铁路北侧。

  图 3 1天洋·创新中心位置

 

  图 3 2天洋·创新中心基地范围

　　 项目处于北京通州副中心、燕郊中央商务区、南部新城区、潮白河度假区等几大片区的中心，区位优势明显。

  图 3 3项目片区优势（廊坊市北三县统筹发展规划2013-2020）

　　 以项目为中心，直线距离5km可达燕郊中心城区；10km可达通州新城；20km可达三河市区及首都机场；30km可达北京东二环。

 

图 3 4天洋·创新中心区域尺度

　　 3.1.2    项目规模

表 3 1天洋·创新中心项目规模

　　 3.1.3    项目业态

　　 天洋·创新中心以办公与商业为主要用地类型。办公以文化创意、科技创新、金融商务为主，商业休闲包含多种商业休闲业态。

图 3 5天洋·创新中心业态分布

　　 3.1.4    建设分期

　　 天洋·创新中心将按照时序分期建设、投入使用。其中首开区地上面积约10万m²，一期地上面积约10万m²，二、三期地上面积约25万m²，四期地上面积约20万m²，五期地上面积约20万m²，六期地上面积约18万m²。

  表 3 2天洋·创新中心分期时序

  图 3 6天洋·创新中心分期时序

　　 3.2    通道需求预测

　　 3.2.1    跨潮白河进京总需求

　　 （1）    人口规模

图 3 7三河市城乡总体规划（2013-2030）人口分布（括号内为2020年人口）

　　 （2）    进京总需求

表 3 3 每日跨潮白河进京交通需求

　　 （3）    进京方式划分

  表 3 4每日跨潮白河截面进京交通方式划分

　　 3.2.2    跨潮白河进京通道需求

　　 （1）    分片区交通需求

　　 天洋·创新中心项目，预计至2020年全部建成投入使用。因此以2020年跨潮白河进京需求总量为基础，根据2020年燕郊人口分布，将进京需求分配到燕郊的北、中、南三个区域中。

表 3 5 2020年每日跨潮白河进京需求空间分布

　　 （2）    跨潮白河通道分布

　　 现状跨潮白河通道主要为京平高速、通燕高速和京榆旧线，主要分布在燕郊中部和北部。根据《廊坊市北三县统筹发展规划（2013-2030）》，规划期内，通燕之间将新增6条通道。其中，在建2条，分别是京秦高速和徐尹路-北环路，集中在燕郊北部；规划4条，分别是G102改线、神威北路、南城大街和X1002，分布在燕郊中部和南部。

  图 3 8 跨潮白河通道分布

　　 （3）    跨潮白河进京通道需求

表 3 6 现状2016年各通道背景交通量

图 3 9京秦高速北京段线位

 

图 3 10徐尹路-北环路线位

表 3 7规划2020年各通道背景交通量

　　 通过对比，燕郊北部京秦高速、徐尹路-北环路通道打通之后，极大的分担了通燕高速与京榆旧线的压力，使其道路饱和度均有所降低。其中，通燕高速道路饱和度由0.96下降为0.83，京榆旧线道路饱和度由0.64下降为0.49。

　　 3.3    项目交通影响

　　 3.3.1    产生吸引

表 3 8项目机动车出行产生率与吸引率

  表 3 9北京市《交通出行率手册》早高峰人流量产生吸引比例

表 3 10苏州《交通影响评价技术标准》早高峰人流量产生吸引比例

　　 3.3.2    方式划分

　　 在总需求的基础上，充分结合规划年燕郊城区出行方式比例以及对外交通出行的方式比例，进行进出项目交通的方式划分预测。

表 3 11项目进出交通的方式划分

　　 3.3.3    高峰机动车需求

　　 结合项目总需求与方式划分，预测项目早高峰时期生成的机动车产生量与吸引量。

表 3 12项目早高峰时期生成的机动车产生量与吸引量

　　 3.3.4    项目高峰分方向生成机动车需求

　　 依据项目既有交通影响评价，项目生成交通的方向为：

图 3 11项目西区生成交通方向产生吸引比例

图 3 12项目东区生成交通方向产生吸引比例

　　 根据早高峰时期项目生成的总机动车需求，在项目生成交通方向基础上，计算项目早高峰时期分向机动车产生与吸引。

图 3 13项目西区早高峰交通分方向生成量（单位：pcu/h）

 

图 3 14项目东区早高峰交通分方向生成量（单位：pcu/h）

图 3 15 项目总早高峰交通分方向生成量（单位：pcu/h）

　　 由于项目用地性质以办公与商业为主，因此项目在各个方向上均以吸引交通量为主。并且东西方向为项目生成交通量的主要方向。

　　 3.4    交通影响评估

　　 3.4.1    现状条件下

　　 现状燕郊进京通道稀缺，以通燕高速为主要通道，造成其饱和度较高，达到0.96，为三级服务水平，道路拥堵，服务水平较差。京榆旧线进京仍需绕行接入通燕高速，较为不便，因此饱和度情况稍好。北部京平高速由于偏离燕郊核心较远，因此进京需求较少，饱和度较低，交通运行良好。

　　 在现有进京通道基础上，假定项目建成后，在叠加交通量的影响下，京榆旧线与通燕高速将达到饱和状态，道路极为拥堵，服务水平较差。

　　 因此，在现有进京通道稀缺的条件下，项目的建成将对路网产生较大的影响，但该情况与实际并不相符，项目将按照分期，有序展开，现状尚为空地。

表 3 13 现状条件下项目交通影响

　　 3.4.2    在建通道打通后

　　 随着燕郊北部通燕之间的两条在建通道在2017年底打通，进京通道将由现状的3条增加为5条，通燕之间的通道承载能力将极大提升。至规划2020年，项目为投入使用前，北部新开通道将分流46%的进京流量。与现状相比，通燕高速、京榆旧线的道路饱和度均得到降低，分别由0.96、0.64降为0.83、0.49。

　　 而在规划2020年，项目完全建成投入使用后，叠加交通量一定程度上增加了各条进京通道的饱和度。但与项目关系密切的通燕高速和京榆旧线，2020年项目投入使用后，其道路饱和度与现状相比均有所降低，分别由0.96、0.64降为0.90、0.56。因此，规划2020年项目投入使用后的交通影响与现状相比，项目的影响是可接受的。

表 3 14规划2020年在建通道打通后项目交通影响

  

　　 3.4.3    既有规划落实后

　　 燕郊北部京秦高速、徐尹路-北环路的打通表明：进京通道的增加将降低项目对既有进京通道通燕高速、京榆旧线的影响。

　　 根据《廊坊市北三县统筹发展规划（2013-2030年）》，燕郊进京道路通道将增加至9条，分别为（由北至南）：京平高速、京秦高速、徐尹路-北环路、神威北路、京榆旧线-学院街、通燕高速、G102南移线、南城大街和X1002。此外，尚有在规划的平谷线、京秦城际和M6东沿线等多条轨道交通方式承担通燕之间的联系。

　　 因此，在既有上位规划的通燕之间联系通道全部建成后，将极大改善燕郊与北京之间的联系，进一步减轻项目对紧邻的进京通道的影响。

 

图 3 16廊坊市北三县统筹发展规划（2013-2030年）通燕间联系通道

　　 3.5    评估结论

　　 （1）如果在现状道路交通条件下，本项目的开发建设对G102、京榆旧线影响较大，将使交通拥堵加重。

　　 （2）本项目全部投入使用后，由于北部通燕联系通道京秦高速和徐尹路-北环路的开通，将对G102、京榆旧线产生较大的分流作用，将使交通拥堵有所缓解，本项目对周边道路交通的影响处于可接受的水平。

　　 （3）随着京津冀一体化进程的加快，上位规划中进京通道的陆续建成和项目自身出行结构的优化，本项目周边道路交通环境会得到进一步提升。

　　 综上所述，本项目投入使用后对周边道路交通的影响可接受，本项目建设是可行的。

　　

　　  

　　 3.6    综合性区域优化措施

　　 3.6.1    区域道路系统

　　 结合上位规划，随着京津冀协同发展进程的加快以及北京通州副中心的建设，未来燕郊区域交通网络设施会进一步完善，主要包括道路网络和轨道公交两个层面的设施，具体包括：

　　 ♦    道路网络：由北向南由京平高速、京秦北线高速、北外环-徐尹路、神威北路-徐宋路、学院街-京榆旧线、通燕高速、G102南移、南城大街-通胡路、X1002线共9条通道组成；

　　 ♦    轨道公交：由北向南由平谷线（市域快线）、京唐城际（高铁）、M6东延线（轨道）、燕香线（轨道）、常规公交。

图 5 1 区域网络系统优化示意图

　　 3.6.2    区域公交系统

　　 近期：主要通过项目班车或接驳公交衔接大型枢纽站，BRT和常规公交来满足本项目人员公交出行需求。

　　 ♦    通过项目班车或接驳公交，主要衔接平谷线、M6线（潞城站）、京秦城际站等大型客运枢纽站；

　　 ♦    构建BRT（公交快线）快线，与北京快速公交线路2号线支线进行连接，增加进京客运通道；规划快速公交环线：燕郊-齐心庄-泃阳城区-皇庄-大厂-潮白新城-燕郊，连通北三县，满足内部公交出行需求。

　　 ♦    继续利用既有常规公交线路811-819路满足本项目人员的出行需求。

　　

　　 远期：主要通过增加轨道交通、城际铁路来服务区域公交出行需求。

　　 ♦    M6线东延：《廊坊市北三县统筹发展规划》中提出了M6外延线，将北京地铁M6线向东延伸，服务燕郊南部区域。但在规划中此线在燕郊最南部经过，服务范围有限，建议将此线调整至南城大街，支撑燕郊南部区域中心轴的发展；

　　 ♦    燕香线：规划北三县内部轨道交通内部轨道交通；北至齐心庄新市镇，南至安平新市镇，在燕郊城区主要经过燕郊大道，作为北三县内部重要的沟通南北的交通廊道。

　　 ♦    京秦城际：建议按照四线进行建设，其中两线承担城际铁功能，两线承担通勤铁路功能，同时建议通勤铁路在该项目南侧增加设站。

图 5 2 区域公交系统优化示意图图

　　 3.7    项目周边优化措施

　　 通过对本项目周边道路设施及运行情况的分析，在未来年项目本身交通需求预测的基础上，建议从以下几方面对周边路网进行优化改善，减少项目对周边交通的影响：

　　 ♦    通燕高速-G102

　　 目前，通燕高速作为燕郊连通北京的最主要通道，进出京流量较大，其中收费站、检查站作为瓶颈进一步加剧了拥堵程度。随着通州副中心的建设，通燕一体化进程加快，通燕高速降级势在必行。

　　 因此，建议远期通燕高速取消高速收费，检查站外移，调整为连接通州的主干路；将老102国道功能调整为客运功能的主干路。

　　 ♦    京榆旧线

　　 项目北侧交叉口为通燕高速、G102、思菩兰路、燕顺路、京榆旧线五路交叉，同时存在高差，交通组织复杂，运行状态极差。

　　 建议将京榆旧线与学院街对接，原有京榆旧线联通至匝道口段，随着通燕高速定向匝道和北部进京通道开通，交通压力会得到进一步缓解。

　　 ♦    102国道

　　 目前，老102国道集疏散公路、进出城、客货混行等多种功能于一身，功能过于集中，同时由于南北向道路不畅，进一步加重了东西向G102的拥堵程度。

　　 在三河市城市总体规划中提出了102国道的南移方案，但是此方案在北京段由于存在不确定性，造成南移方案的不稳定。同时，通州副中心的规划建设会要求102国道的货运功能进一步外绕。

　　 因此，建议近期按照现有方案组织；远期应与通州城区规划保持一致，按照总规方案进行南移或另选外绕线位。

　　     项目北侧环形匝道

　　 利用两个半环将燕顺路与思菩兰路进行衔接，破解两个T型口组织瓶颈；

　　     远期向南打通左堤路。

 

图 5 5 项目周边路网调整措施示意图

　　 3.7.1    机动车进出组织

　　 进入项目交通组织

　　 ♦    从北京方向进入：通过○1通燕高速-思菩兰路、○2京榆旧线-左堤路、○3京秦高速或北外环-徐尹路向南通过燕顺路进入。

　　 ♦    从燕郊北方向进入：通过○1燕顺路、迎宾路、燕灵路-思菩兰路在东侧出入口进入本项目；○2燕顺路-左堤路在西侧出入口进入。

　　 ♦    从三河市方向进入：通过○1老G102-成二路或思菩兰路、○2G102-燕灵路-北成路进东侧入口。

　　 ♦    从燕郊南方向进入：通过○1西侧出入口通过左堤路直接进入；○2东侧出入口通过思菩兰路-两区高架层。

图 5 6 进入项目交通流线组织图

　　 离开项目交通组织

　　 ♦    往北京方向：通过○1思菩兰路-通燕高速、○2左堤路-京榆旧线、○3项目环路-京榆大街-京秦高速（燕顺路、燕灵路、迎宾路上京秦高速）。

　　 ♦    往燕郊北：东侧通过○1思菩兰路-京榆大街-燕顺路、北成路-燕灵路或迎宾路；西侧出入口通过左堤路、左堤路-燕顺路前往。

　　 ♦    往三河市：北侧出入口主要通过项目环路-京榆大街；东侧出入口通过北成路-成一路或成二路-京榆大街前往。

　　 ♦    往燕郊南：西侧出入口通过左堤路；北侧出入口通过项目环路-思菩兰路；东侧出入口通过思菩兰路、北成路-燕灵路前往。

图 5 7 离开项目交通流线组织图

　　 3.7.2    行人公交组织

　　 建议项目行人可与非机动车共用同出入口，分别在北侧及东侧，以免和机动车车流发生冲突。

　　 在思菩兰路设置公交站点，行人能直接从出入口，或通过连接天洋·创新中心东西区的行人天桥到达思菩兰路的车站。

　　 京榆大街北、思菩兰路东规划设置公交站点，在项目北侧设置人行地道直达北侧，方便行人来往，集聚商业人气。

图 5 8 行人及公交组织示意图

　　 通过在项目用地内部设置公交场站，引入公交车、商务大巴、商业大巴等公共交通，并于商业北广场地段设置公交场站。

　　 从微观及宏观交通流线分析而言，优化后的车行流线更加顺畅及直接，同时可减少公交车在外部道路的绕行，减缓公交不必要的绕行从而给外部路网带来压力。

 

　　 3.8    其他建议

　　 3.8.1    规划编制

　　 鉴于燕郊内外部环境的巨大变化以及现状交通规划的不适应性，建议燕郊地区启动新一轮的综合交通规划编制，统筹协调京津冀规划、北京副中心、北三县规划的落实。

　　 3.8.2    规划管理

　　 建议加强与通州区、北京市的沟通与协调，不应将行政区化限制作为阻碍京津冀协同发展、通燕一体化发展的障碍。

　　 跟踪对接与通州北京联系通道的规划建设。