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交通枢纽规划
罗湖口岸/火车站地区综合规划 点击量:16886
项目名称:罗湖口岸/火车站地区综合规划
承接时间:2001-03-07
委托单位:
项目主持人:
技术负责人:
项目负责人:马林涛
主要参加人:
项目简介:

  罗湖口岸/火车站地区综合改造受深圳市政府委托,由中国城市规划设计研究院深圳分院和城市交通所承担综合规划与总承包。

罗湖口岸/火车站地区是深圳市通往香港的主要“门户”,世界最大的陆路口岸。深圳市政府自上世纪90年代末开始的罗湖口岸与火车站改造计划,是以地铁一号线的起止站点——罗湖站点的建设为契机,通过对罗湖口岸/火车站地区的综合改造将其建成现代化的国际水平的立体化综合交通枢纽,成为多功能、高品质的城市地区和罗湖城区口岸经济发展的最重要城市动力。其规划设计主旨是在空间与道路资源极度有限的口岸地区彰显公共利益,致力于为公众提供人性化便捷的公共交通接驳,是“以交通管道化和环境生态化为核心的可持续城市枢纽更新”。

详细介绍:

  一、项目背景

  罗湖口岸/火车站地区集中了我国最大的陆路客运口岸、罗湖火车站、罗湖公路客运站和多项重要的城市交通设施,是深圳市最大的人流集散地,重要的区域性交通枢纽,也是深圳市通往香港的主要“门户”,是深圳市城市形象的标志性地区。1998年,罗湖口岸日均人流量18万人次,高峰日28.8万人次,罗湖火车站日均旅客到发量3万人次,罗湖公路客运站日均客运量2.2万人次。长期以来,该地区一直存在着公共交通接驳、换乘不便,各类交通混杂、人车混行,停车、候车、候客场地缺乏等问题。虽经过多次反复改造,但始终未能彻底地解决问题。

  罗湖口岸/火车站地区是深圳地铁一号线一期工程起止站点的所在地。随着地铁一号线的开工建设,为该地区全面的交通综合改造与规划建设提供了良好的契机。为此,深圳市规划国土局于2000年3月,委托中国城市规划设计研究院在国际咨询基础上进行罗湖口岸/火车站地区综合规划工作。

  二、项目主要内容

  项目的主要规划内容是:对罗湖口岸/火车站地区复杂的道路交通系统进行统筹规划,综合、有序、高效地安排各类交通设施,协调区内交通与土地利用关系,结合地铁站点建设,提出该地区的地下、地上空间的综合开发,并通过城市设计创造良好的城市空间环境,改善该地区的城市形象。

  三、规划技术路线的特点

  针对本地区管理多头、关系复杂和部门利益割据对立的特点和过去己经进行多次规划中“自下而上”工作方法的弊端,本项目采用了“自上而下”的工作方法。即在深入调查、研究分析的基础上,通过城市政府的大力支持,首先明确、制定以城市和社会公众利益为优先的目标导向和规划政策;其次,利用地铁一号线开工建设的时机,大力强化对罗湖口岸/火车站地区地下空间的综合利用,以此扩大公共空间资源的总量,为协调相关部门利益打下物质基础;强化时间要素对项目的制约,以地铁建设的工期为龙头,带动和组织各分项建设的推进。

  四、规划理念和结构模式

  其规划设计主旨是在空间与道路资源极度有限的口岸地区彰显公共利益,致力于为公众提供人性化便捷的公共交通接驳,是“以交通管道化和环境生态化为核心的可持续城市枢纽更新”。规划的理念包括:(1)、将罗湖口岸/火车站地区与周边地区统一进行产业和环境改造,形成深港—体化的城市功能和生态环境系统;(2)、将罗湖口岸/火车站地区的多元交通方式合理组织,建设立体化、多层面的交通换乘枢纽,形成有序高效接驳的一体化综合空间体;(3)、关注公众利益,体现以人为本的交通原则和贯彻公交优先的城市交通政策;(4)、建设生态化环保型的城市开敞空间,创建标志性城市地区。

  在上述理念的指导下,规划方案形成了“绿岛”十“内城”的空间布局模式和“内部十字轴”十“外围环状”的综合交通设施布局模式。

  五、规划方案的技术要点

  (1)、在明确了罗湖口岸/火车站地区已经形成了公共交通与出租车为主的客运交通运输格局的基础上,综合分析城市和本地区的交通模式发展趋势,预测相关客运总量和设施需求,校核现状客运交通供给总量,制定可持续的地区交通发展策略。规划方案控制罗湖口岸/火车站地区内部的开发容量,减少与口岸及火车站服务功能无关的产业和开发项目;改变地区长途客运枢纽站的地位,在地铁一期工程和皇岗口岸轨道对接实现后,长途客运站的功能部分转移出本地区,为本地区的交通压力“减负”;调整地区内市内公共大巴、中巴的客运能力,合理安排营运线路,突出地铁的主导作用,有效使用区内外道路及站场设施;在规划区及周边区域范围内,明确集散道路功能,优先发展城市公共交通,创造高品质的人行交通环境。

  (2)、以形成有序高效接驳的交通枢纽为目的,以构建整体融合的一体化综合空间体为手段,提出“内部十字轴”十“外围环状”的综合交通设施布局模式。由地面层的口岸联检广场和火车站站前广场,以及以地铁车站为核心的带状地下空间构成“内部十字轴”的南北轴;由二层高架步行通廊构成“内部十字轴”的东西轴。“内部十字轴”四个向限分别布置火车站、口岸联检楼、长途客运站和城市公交站、的士站等交通单元。“内部十字轴”是联接各交通单元的步行空间,也是旅客在各交通单元之间换乘的主要通道。由围绕罗湖口岸/火车站地区的环状道路形成“外围环状”的地区集散主干道。环状道路局部高架或下穿,消除了机动车流线中的主要冲突点。环状道路由若干条尽端路与火车站、口岸联检楼、长途客运站和城市公交站、的士站等交通单元衔接。“内部十字轴”十“外围环状”的综合交通设施布局模式具有如下优点:将承当地区主要功能的换乘空间与机动车系统完全分离,实现充分的人车分离; 环状道路加若干条尽端路形成的道路系统使进入地区不同交通单元的机动车提前分流,来自城市各方向的机动车流可按东进东出和西进西出的原则进行分离,有利于机动车交通的渠化组织。

  (3)、在以人为本、公交优先原则的指导下,对地铁车站设计进行优化处理。规划方案对地铁设计单位提出的车站方案作出了如下优化:将车站位置南移70米,使各交通单元到达地铁车站的距离大大缩短;在基本满足线路条件、保障线路通行能力的基础上,将地铁站台层平面布局形式由两侧站台修改为“两岛一侧”,使旅客在地铁站台层就能实现进出分流,减低了人流在地铁车站拥挤的情况发生概率,提高了地下空间的安全性,优化了大流量枢纽地区的人流组织;将地铁站由地下二层修改为地下三层,地下一层为地区各交通单元的公共转换层,使地铁运营管理范围相对独立,提高地铁服务水平,也大大优化了地区公共资源的拥有比率,更好地协调了相关部门利益,为旅客提供了更加宽敞怡人的交通环境。

  (4)、以“花园城市式的交通枢纽中心”的城市形象定位为目标,将罗湖口岸/火车站地区城市景观和空间环境的塑造融入在周边和大区域范围内自然和城市系统中,成为整个城市景观、功能和空间环境中不可分割的部分。规划将“内部十字轴”十“外围环状”的综合交通设施布局模式与城市景观、空间环境塑造有机结合,将这一结构有效地转化为控制和统摄整个地区的空间结构主轴,将原有的互不对话的现状建筑轴线巧妙地纳入这一结构中,将深圳河水体、沿河绿化带、周边各类交通设施和公共设施围绕这一结构进行布置,取得本地区完整统一的城市空间形象。针对项目的特殊性,规划高度重视地下空间的“地面化”处理。规划方案通过设置下沉广场、采光通风长廊等手段,使地下空间“地面化”,大大优化了地区的步行环境,提高人流密集区域的安全性。

  (5)、在竖向上对火车站、口岸联检大楼、长途客运站和的士站等各交通单元进出方式进行调整,进一步分流和渠化人流。规划方案对火车站、口岸联检大楼、长途客运站和的士站的旅客进出站方式均按“上进下出”或“下进上出”等竖向分流方式进行渠化,进一步优化地区的人流组织。

  六、结语

本项目完成后, 全面指导、控制和协调了罗湖口岸/火车站地区的各项建设,保证了罗湖口岸/火车站地区改造工程最终以高质量完工,将其建成现代化的国际水平的立体化综合交通枢纽,成为多功能、高品质的城市地区和罗湖城区口岸经济发展的最重要城市动力。作为一项城市改造规划,本项目以其在空间与道路资源极度有限的口岸地区彰显公共利益、以其对公共利益优先的坚持,以及对各部门利益的有效协调,对便捷安全人性化的交通枢纽环境的完美塑造和高度的实施性,获得2005年建设部级优秀城市规划设计一等奖和2006城市土地学会(Urban Land Institute,简称ULI)的亚太区卓越奖。
项目图片:
  • 规划总平面图
  • 交通设计理念
  • 交通设施布局规划图
  • 交通系统模式图
  • 枢纽核心区人行交通组织示意图
     
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