1 项目背景
随着苏州社会经济的快速发展和对外交通联系的不断加强，火车站的客流量持续增长，2004年高峰日旅客发送量已经达到5万人。现状苏州站只有南广场，各种设施规模已经远远不能满足需求，急需进行改造。
沪宁城际轨道已经提到建设日程。规划沪宁城际轨道位于既有铁路的北侧，这为苏州火车站向北扩建提供了新的机遇。结合城际轨道建设，对火车站进行彻底改造，将其建设成为国际一流的现代化车站是苏州市的当务之急。
随着城市规模的扩张，铁路以北的平江新城被定位为苏州城市的副中心之一，火车站大量的客流与交通资源能够有利带动平江新城的整体发展。因此，对火车站枢纽进行综合改造，使其成为地区发展的触媒，有利于地区和城市的协调科学发展。
2 规划范围
根据规划研究的需要，将规划范围分二个层次。（图2）
研究范围：城市建成区及规划研究需要涉及的区域，约300平方公里的范围。重点考虑火车站客流的集散范围和特点。
规划范围：东至苏虞路、西到广济路、南到护城河、北至朱家桥河，约0.96平方公里的核心区。火车站核心区综合交通系统进行整体规划设计。
3.研究思路与技术路线
技术方法：问题导向与目标导向相结合。
遵循“先诊断，后治疗”的规划理念，在现状调查的基础上深入分析火车站的交通特征和问题，重点研究以下五个主要问题：
1)站房东移和跨线候车室建设的论证？
2)南北广场功能分工以及城市综合交通系统如何配置？
3)北环路与火车站采取何种衔接方式？以妥善处理过境交通和集散交通的干扰。
4)轨道站点如何与火车站及各种交通设施形成便捷有机的衔接？
5)人民路与北环路的节点如何系统设计，以满足其联系古城与火车站、平江新城的功能？
在以上重大问题明确的基础上，根据火车站地区交通需求预测，以火车站地区发展的目标为指引，进行综合交通系统整体规划设计。
4.主要技术内容
4.1 苏州火车站现状特征与问题分析
4.1.1现状土地利用
1)规划区土地利用现状
规划区现状发展水平低下，土地没有发挥应有价值；现状各类建筑总面积约32万平方米。建筑质量普遍较差，86％的建筑毫无保留价值，可以拆除新建或改建。
2)北环路两侧土地利用现状
北环路两侧土地利用以滨河绿化景观带及铁路设施、长途客运站为主，用地引发的交通量较少，该段北环路主要为过境交通、火车站和汽车北站的集散交通服务。
4.1.2现状道路交通
1)现状道路网特征
规划区道路系统被铁路分为南北两部分。北部现状的道路数量少、等级低、衔接差，难以形成网络。南部的路网除车站路外，其余道路均为城市干道，缺少支路。北环路、人民路、苏虞路、车站路相交于平门环岛，多条道路畸形交叉在一起，使得该路口成为市区主要交通拥堵节点之一，造成道路衔接不便。
规划区内铁路南北两侧联系不便，只有一条苏虞路。
2)现状主要道路功能分析
现状火车站地区的交通流量主要集中于北环路、人民路、广济路、苏虞路，其余道路流量很小。现状北环路是联系园区、新区与古城区的主要道路之一，同时，也是火车站交通集散的唯一道路。过境交通与集散交通功能重叠，使得北环路现状交通压力比较大。
现状人民路是联系火车站与古城区的主要道路，交通流量与饱和度都比较高，易造成交通拥堵。
现状广济路为联系石路地区与火车站的主要道路，规划将跨过铁路联系平江新城与相城区。
现状苏虞路是规划区内联系铁路南北的唯一道路，也是铁路北部地区进出火车站的主要道路。随着火车站地区路网的完善和火车站北广场的建设，这条路的功能会有所下降，但仍是联系铁路南北的一条次干道。
4.1.3现状公共交通系统
1)现状公交线网结构分析
现状地区公交资源丰富，共有线路50条，其中始发19条，经过31条。公交线路分布不均衡，只有4条到铁路以北地区，其余线路集中在铁路以南。
2)现状公交站点布局分析
现状公交场站以公交公司划分，共有四个始发站，站场分散且距离进出站口均较远，与进出站乘客衔接不便。设在北环路的站点选址不当，造成乘公交的旅客进站需穿越北环路、出租上客区及社会车停车场，行人、机动车、非机动车混杂，相互干扰严重。
北环路的公交站点长度为20米，只能停靠两辆公交车，而停靠线路达到22条，高峰小时需停靠240辆公交车。
3)现状公交客流特征分析
在铁路旅客出行方式的构成方面，公交比例高达56％，公共交通是苏州火车站现状旅客出行的主要交通方式。
火车站地区的公交乘客中43％换乘火车、34％换乘公交，10％到车站周边地区，11％的乘客到汽车北站。火车站地区的公交资源除了满足铁路旅客的需求外，还为周边地块提供服务。
4.1.4现状长途客运系统
1)汽车北站存在的问题
现状汽车北站用地规模受限，很难进一步发展。部分近郊旅游线路被迫改到火车站广场发车。
车辆进出站都要依靠北环路，而北环路本身功能复杂，交通压力极大，影响汽车北站车辆进出。北环路拓宽改造还需要侵占部分汽车北站的用地，压缩其规模。汽车北站与北环路在用地与交通上的矛盾是限制其发展的重要因素。
2)汽车北站与火车站的关系及衔接组织
现状汽车北站与火车站相距约800米处，两者之间无直接联系通道和公交车辆，只能通过步行约10分钟的路程来实现换乘，且需经过交通复杂的平门环岛。对与火车站换乘比较密切的市郊旅客来讲十分不便。
4.1.5现状出租车
火车站乘客的集散中采取出租车出行的比例是22％，是火车站重要交通集散方式。出租车落客泊位24个，排队泊位70个。出租车组织管理主要存在以下问题：
1)出租车落客后不能直接排队接客，如排队需要再次穿越北环路。
2)同时出租车的出站、排队与北环路公交客流冲突严重。
3)出租车排队泊位不足，且缺乏管理，经常溢出导致北环路的堵塞。
4.1.6现状停车
1)停车设施布局
现状有三个社会停车场，共160个泊位，但100个泊位被附近各个部门长期占用,高峰时段饱和度达到1.92，供需矛盾突出。
2)现状停车特征分析
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停车泊位
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平均停车时间（分钟）
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平均周转率
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高峰饱和度
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高峰停放比例
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日停放车辆数
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60
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54.6
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4.3
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1.92
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0.55
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258
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表1 现状苏州火车站停车特征参数表
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现状停车场利用率高，以短时停车为主，半小时以内占到60％，1小时以内占到81％，主要为接送铁路旅客服务。
4.1.7现状交通设施布局与交通组织
1)交通设施布局
现状停车场、公交首末站等交通设施布局分散、无序，缺乏合理的组织，相互之间冲突严重；步行广场空间狭小，公交首末站距离进出站口都较远。
2)交通组织
公交车交通组织与社会车、出租车和旅游车存在多种冲突，影响各种交通设施的运行效率。步行设施不连续，人车相互干扰严重，主要冲突点多达12个；
4.1.8现状火车站旅客出行特征
1)旅客出行分布特征
现状旅客出行调查的结果表明火车站旅客主要来自铁路以南市区，占旅客总量的80％，铁路以北以及外区乘客较少，合计占20％。
火车站现状主要客流来自铁路以南，如何解决铁路以南客流迅速进出站是本次规划的重点内容之一。
2)旅客出行方式特征
公共交通是苏州火车站交通集散的主要方式，其中公交车集散量占旅客总量的56％，出租车集散量占旅客总量的22％，两者合计占78％。
4.2关键问题分析
4.2.1北环路相关问题研究
1)北环快速路线位选择
北环快速路的线位选择归纳起来共有四种方案。一是位于沪宁高速公路南侧的新莲路线位，二是位于现状312国道线位，三是位于现状苏站路线位，四是位于现状北环路线位。综合分析各种因素，本次规划建议北环快速路位于现状北环路线位。
2)北环路的建设方式分析
在现状北环路线位修建高架快速路，对古城的景观风貌和火车站南广场的空间形态均可能造成不利影响，规划建议北环快速路在人民路与广济路之间采用下穿方式。
3)北环路与火车站的关系
北环路是城市东西向交通主干道之一，也是火车站的重要集散道路，为避免过境交通与集散交通的相互干扰，规划在站房东西两侧，从北环快速路上引出两条专用匝道接入火车站，保证火车站的交通迅速集散。
4)北环辅路的建设方式
北环辅路在火车站南广场有两种建设方式，一是在地面通过，二是与在地下主路并排通过。规划建议北环主、辅路在火车站南广场都采用下穿方式。
4.2.2火车站南北广场的功能与布局
1)火车站南北广场的功能
苏州火车站未来的发展应将铁路以南的客流引导到北广场，北广场作为火车站的主广场，以交通为主；南广场作为辅广场，以景观为主。
2)火车站南北广场的设施布局
规划统筹考虑火车站南北广场的设施布局，重点要改善北广场的交通集散条件，合理布置交通设施，引导客流到北广场集散，南广场主要为古城集散服务。
4.2.3轨道站点布局分析
根据苏州市轨道线网的规划方案，轨道2号线与4号线均在火车站设置站点，并形成换乘枢纽。规划加强北广场的功能，将轨道换乘站点放在火车站北广场地下，并呈丁字形设置。
4.2.4人民路与北环辅路节点规划研究
人民路与北环辅路相交有两种处理方式，一是地面平交，二是分离立交。综合分析各种利弊，规划建议这一节点采用分离式立交的设计方案。
4.2.5汽车北站的相关问题研究
1) 汽车北站规划建议
规划建议汽车北站整体搬迁，一部分与火车站接泊的线路改为部分县市便捷化班车，与交通旅游集散中心一起，安置在火车站北广场西侧，其余长途线路全部搬迁到相城区。
2)部分县市便捷化班车及交通旅游集散中心规划布局
火车站北广场西侧规划的部分县市便捷化班车与交通旅游集散中心的总用地规模1.4公顷。
3)部分县市便捷化班车及交通旅游集散中心的规模控制
根据火车站地区道路网容量推算，在满足火车站交通集散的前提下，北广场的部分县市便捷化班车车站与旅游集散中心的规模必须控制在高峰小时35班次以内。超过这一规模，火车站地区的交通系统将会经常拥堵。
4.3火车站地区规划
4.3.1火车站地区用地规划
优化火车站地区北侧与外部的交通联系，形成本地区土地开发的基本条件；在火车站北广场两侧，重点建设大型购物中心，服务北部地区的广大居民；建设高质量的宾馆酒店，服务城际列车带来的商务客流。在火车站南广场建设以地铁站为中心、服务上下班客流的商业服务设施。
4.3.2火车站地区道路网规划调整
通过交通分析评价，《苏州市平江新城控制性详细规划》确定的火车站地区路网结构能满足未来火车站地区交通功能要求的。本次规划尊重原控规路网，从实施角度出发作了局部调整。
4.3.3火车站地区景观环境规划
规划通过营造视觉中心、强化人民路轴线、控制整体空间形态、建筑高度与开发强度等几方面进行火车站地区景观环境的塑造。
4.4火车站枢纽交通需求预测
本次规划采用趋势外推法和相关分析法综合判定苏州火车站高峰日的旅客到发人数，并以现状调查和旅客列车到发车特征为依据进一步预测规划年高峰小时旅客到发量。依据以上预测结果，参考深圳罗湖火车站、广州新客站、南昌火车站各种交通设施预测的参数取值，预测火车站枢纽各种交通设施的需求规模，如表2所示：
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4.5火车站枢纽规划方案
4.5.1火车站枢纽布局规划
规划火车站枢纽地上两层地下三层。地上二层为高架的候车大厅，地面层为铁路站场和南北广场，地下一层为出站层兼做轨道二号线的站厅，地下二层为轨道二号线的站台层和轨道四号线的站厅层，地下三层为轨道四号线的站台层。
规划站房对称布置在铁路站台中心线上。高架的站房连通南北广场，旅客从南北广场均可以进站候车。
4.5.2公交系统规划
规划在北广场东侧布置火车站公交主枢纽（约8000平米）；在南广场西侧规划一个辅助公交枢纽（约4000平米）。
过境公交线路布置在北环辅路与苏站路上，在火车站附近设置公交站点，北环辅路的过境公交站点设在地下一层通过自动扶梯上下。
4.5.3轨道系统规划
规划轨道二号线东西向穿过火车站北广场，并在北广场地下二层设站，轨道四号线南北向从站房中间穿过，在站房正下方地下三层设置站点。
四号线站点连通南北广场并与二号线站点呈“T”形相交，两条线的旅客通过“T”形的交叉点换乘。
4.5.4交通组织规划方案
1) 公交车交通组织
由广济路和北环辅路西侧到达火车站的公交始发线路在南广场西侧，由北环辅路组织进出。其余的公交始发线路均到北广场东侧，通过苏站路、苏一路、苏二路组织进出。
2) 社会车、出租车交通组织
由北环路东侧和人民路方向到达火车站的社会车、出租车在南广场落客，其余车辆到北广场二层平台落客。南北广场车辆落客候，均可到地下停车场接客，也可直接到地下接客。
3) 步行系统规划
本次规划的步行系统以铁路旅客进出站组织为核心，将各种交通设施的停车场、上落客区与火车站候车室、出站通道、南北步行广场以及地铁站全部连通。
4.6火车站枢纽规划方案交通评估
根据规划方案与需求预测，火车站枢纽交通设施规模评价情况如表3所示： 火车站规划的交通设施规模均可以满足交通需求，并留有一定的富余可以为周边地块服务。
