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交通枢纽规划
长沙黄花航空城概念规划国际征集 点击量:14801
项目名称:长沙黄花航空城概念规划国际征集
承接时间:2008-09-12
委托单位:长沙市规划管理局
项目主持人:赵杰
技术负责人:孔令斌
项目负责人:张国华、李凌岚
主要参加人:张国华、李凌岚、王有为、周乐、翟宁、黄坤鹏、杜恒
项目简介:

    本次规划从航空、高速铁路时代交通运输特征对城镇空间结构的影响出发,立足长沙东部地区,从长株潭/湖南省/国家层面进行分析研究。在深入研究黄花空港功能定位及空港、高铁站辐射效应基础上,结合场地及基础设施条件,大胆提出黄花空港—武广沪昆高铁站联动发展战略:整合两大交通枢纽,形成复合型高速交通枢纽,并在交通联系、空间布局、产业选择等方面予以落实,充分利用复合高速枢纽所产生的最小的时间成本与强大的集聚效应,培育出为区域服务、具有区域竞争力的功能节点。

    规划在客观分析长株潭五个“两型社会”综合配套改革试验区发展态势的基础上,创新提出依托空港—高铁复合枢纽,建立“中南交通门户经济示范区”,成为整个区域参与全球化分工的门户、统领“3+5城镇群”发展两型社会的增长极。并结合机场运营特点,在分析国际航空运输趋势的基础上,借鉴国内外先进经验,对空港—高铁地区的开发、建设、管理进行研究,提出了“中南交通门户经济示范区”创新、可行的机制建设策略。

    规划通过城际轨道线路调整、道路网络完善等交通系统的研究、规划,形成“由空港—高铁枢纽带动区域步入全球化网络,由大河西城际站次枢纽服务区域内部”的交通网络格局,实现了“3+5城镇群”更具区域竞争力的交通系统的构建。

    规划充分与上位规划、在编规划互动思考,自上而下,由此及彼,以整合周边重要发展组团为基本手段,在满足各组团自身空间发展的基础上,实现空港—高铁枢纽倍数效应的催化。通过用地控制、产业布局、交通规划、景观环境规划等手段最终实现“区域统筹,港铁联动,两型驱动,公交引导,跨越发展”的规划目标。

详细介绍:

    一、项目背景

    近年,随着我国民航运输业的快速发展,国内一些机场的业务规模迅速扩大,使得机场的聚集效应、扩散效应对周边土地的影响不断加强,机场逐渐与区域融合逐步演化为临空经济高度集中的区域,被称之为航空城(或空港都市区、空港城)的概念已越来越成为人们的共识,其已经成为城市参与全球化分工的战略性资源,是城市所在区域的空间结构调整和社会经济发展的增长极。目前,北京、上海、天津、重庆、武汉等城市都已经出台了航空城规划的纲要或方案。

    长沙黄花机场2007年旅客吞吐量达807万人次,货邮吞吐量达6.8万吨,分别比前年同期增长22.4%、9.7%。航空运输业务量的迅速增长以及机场配套设施的逐步完善和扩容,强有力地带动了其周边地区的经济发展,突显出机场的核心功能作用。那么,在新的形势下,如何以中部崛起和“长株潭‘两型社会’综合改革配套试验区”的国家战略和机遇为指导,抓住东部城市发展的有利态势和契机,充分利用长沙空港地区与武广新城及经开区的相互影响作用,来合理引导空港及周边区域未来的发展,将是我们面临的新的课题!

    二、研究范围与年限

    规划范围为:北起长永高速公路,南至长沙市南绕城线,西至京珠高速公路(不包括“隆平高新农业园”用地),东止京珠高速东线。共计232.37平方公里。规划区命名为空港-高铁城。将云龙新城纳入作为规划研究范围。

    空港核心区城市设计范围为:北起长永高速公路,南至长沙市南绕城线,西至长株潭外移线,东止京珠高速东线。共计52平方公里。

    三、主要内容

    一、核心理念

随着全球化进程的进一步加快、“长株潭一体化提升”、“3+5城市群”发展战略的提出,长株潭城市网络化格局将是未来发展的必然趋势。黄花空港地区拥有机场、武广/沪昆高铁长沙站两大高速枢纽,必将成为网络中的关键节点,实现湖南省内陆城市国际化的战略锚地。

    随着航空、高速铁路的发展,距离被更高速度的运输方式“压缩”,空港、高铁站产生了明显的“时空转换”效应,城市之间的距离被拉近。而伴随城市规模的扩张与交通拥堵现象的日趋严重,城市内部出行时间明显增长,普遍被认为“时间与距离成正比”的观念被颠覆。“火车站”仅作为交通节点,在城市中心区边缘孤立存在的布局模式,已不能适应高速化时代的要求。同时,高速交通枢纽所承载客流的商务性与货流的高端性,需要在枢纽周边发展相关的产业及用地,节约时间成本,满足高速化要求。因此,高速交通枢纽周边地区的综合开发已成为必然和必须。

    随着黄花机场的扩建及武广、沪昆高铁长沙站的建设,必将触发其周边用地的开发。

    二、认识黄花空港-高铁枢纽

    1、空港功能定位

    现状黄花国际机场距市中心24.2公里, 07年旅客吞吐量突破800万人次,跻身全国机场13强,出入境人数位列中部六省之首。根据国内外经验可知,航空市场的开放与运输竞争会导致“中枢辐射”型航空网络的形成,机场地理区位成为甄选枢纽的主要条件。通过“国家机场网络”结构分析,以及 “负效应最小化法”的模型判断,长沙完全具备发展为中转枢纽的有利条件。因此,通过分析研究,对黄花机场功能进行如下定位:

    (1)中部地区重要航空运输枢纽;

    (2)中南地区区域对外开放发展的门户;

    2、认识空港-高铁复合枢纽

    根据前述分析,航空、高速铁路时代的到来,促使区域城镇空间布局将以交通枢纽来组织,而非传统的道路网络,从而,对枢纽的整合已显得尤为重要。

    黄花空港地区拥有机场和高铁站两大高速枢纽,两者相距仅16.3公里,并处于城市同一发展方向。具备构建复合型高速交通枢纽的条件。交通联系上,通过城际轨道快速、直达连接两大枢纽,构筑复合型高速交通枢纽。客流集散上,依托高铁站周边用地开发的综合性以及服务区域内部的便捷性,空港依靠高铁站组织客流,服务区域。

    功能上,空港与高铁站实施差异化服务,功能互补,形成“国际-国内”的复合型高端客运服务区。

    与此同时,国家级长沙经济开发区距离两大枢纽最远距离也仅为13公里。三大节点各自强大的集聚和相互影响作用,将在空间上产生更深层次的集聚效应,多种功能将产生叠加,空间拓展也将表现出不同于孤立发展于单个枢纽的模式。

    三、核心战略

    1、构建“中南交通门户经济示范区”

    随着长株潭城市群获批设立全国“两型社会”综合配套改革试验区,其迎来了新的发展历史时期。然而目前5个“两型社会”示范区的发展仍然属于各自为政、各自规划,产业趋同现象严重。相互分割的行政管理体制使“一体化建设”实质意义不强,难以凸现试验区的体制创新特点。当前,五个示范区的格局依然属于“中国传统经济结构发展模式”,难以实现区域跨越式发展,缺乏参与全球化分工的核心动力。因此,本次规划在空港-高铁城内依托高速交通枢纽建立新型示范区,借助复合高速交通枢纽的高可达性,统筹“五区”,成为整个区域参与全球化分工的门户;统领“3+5城镇群”发展“两型”社会的增长极。。

    2、构建更具区域竞争力的交通系统

    本次规划对城际轨道线路进行调整,串联起空港、高铁站、云龙示范区、株洲市区、湘潭市区、九华示范区,以及大河先导区,形成:由空港-高铁枢纽带动区域步入全球化网络;由大河西城际站次枢纽,服务区域内部的交通网络格局。再配合完善的高速、快速路系统,实现更具区域竞争力的交通系统的构建。

    3、实现管理、运行机制创新

    在管理体制上,借鉴阿姆斯特丹史基辅机场、上海虹桥枢纽开发区及郑州航空港经济特区的先进经验,创新性提出:

    (1)建立由省政府直接授予事权的 “示范区管理委员会”,打破规划区内四家行政主体的管辖分割,统筹协调示范区的发展、建设。

    (2)强调与市场力量相结合,成立枢纽地区开发集团,负责进行土地开发、项目投融资运作及具体管理工作。

    (3)加强规划建设管理,提供优惠政策支持。

 

    空港-高铁城规划

    一、功能定位

    根据新形势下国家战略对湖南省、长株潭城市群的要求,充分发挥空港-高铁地区区位优势和资源优势,立足长沙市、长株潭的总体定位和功能布局,汇集人流、物流、信息流,由复合型交通枢纽发展成区域经济枢纽。建设成为推动湖南省区域经济发展的强大引擎、湖南省高端产业功能区和新经济增长极。具体功能包括:定位一:中南交通门户经济示范区;定位二:中南现代生产力服务中心;定位三:湖南省商务中心;定位四:湖南省临空类高端制造基地;定位五:区域性大型娱乐、休闲中心。

    二、产业选择

    根据国内外航空城及高铁枢纽地区经济发展经验,结合实际发展条件,空港-高铁城的产业定位为:生态环保型、区域总部型、先进制造型。主要发展如下几类产业和功能:空港运营核心产业、临空高端制造业、临空指向高新技术与研发类产业、空港物流业、区域枢纽商务、区域商贸会展、区域娱乐、休闲、旅游产业,以及住宅业。

    三、规划构思

    规划区在两大高速交通枢纽以及长沙经开区的共同作用下,其用地拓展产生了有别于独立航空城、高铁城发展的新模式。本次规划提出如下理念:

    区域统筹,港铁联动,两型驱动,公交引导,创新示范,跨越发展。

    1、区域统筹

    以整合周边重要发展组团为基本手段,在满足各组团自身空间发展的基础上,实现空港-高铁枢纽倍数效应的催化。根据规划特点,将规划范围划分为四区:空港核心区、重点规划区、现状长沙经开区、统筹规划区。同时将云龙新城纳入规划研究范围,包括:研究协调区、规划衔接区。

    同时,规划充分与上位规划、在编规划互动思考,自上而下,由此及彼,提供可操纵性的发展策略。

    2、港铁联动

    根据前述分析,作为中南地区唯一拥有空港和两条高铁线路换乘站的复合型枢纽,必将产生最小的时间成本与强大的集聚效应,培育出为区域服务、具有区域竞争力的功能节点。

    因此:

    在用地布局上,构建两轴、一网、三区、四组团的空间结构,整合两大枢纽间的叠加功能。

    形成串联空港、高铁站,激发港铁联动效应,引导区域向东发展的区域发展轴;促进区域产业升级的区域联系轴;带动市区经济发展的长沙经济发展轴。

    并依托三大极核形成三大核心区域:空港核心区、高铁站区域商务核心区、现状长沙经开区

    同时,结合产业选择,尊重“各规划组团”的协调关系,激发“港铁联动”效应,构筑四大功能组团:经开区拓展组团、临空产业发展组团、空港生产力服务组团、以及交通门户经济示范区中心组团。

    在交通系统上,港铁联动需要在交通上有区域性、两点间直达、快速无阻的交通方式衔接。本次规划将长株潭城际轨道沿武广高铁线位引入长沙高铁站,沿机场高速公路线位向东进入机场,分别在高铁站及新航站区设站。同时,通过合理的交通组织,满足地区客、货运交通需求的同时,有效减弱客、货运交通的干扰。

    3、公交引导

    在空港与高铁枢纽的叠加作用下,探索公共交通导向的城市集约发展的新模式。

    本次规划统筹协调市区轨道网,在规划区内取消7号线,将2号线沿“区域发展轴”延伸至机场,分别在1、2、3号航站楼设站。轨道3号线经过高铁站后与2号线平行向东至黄兴镇。

    同时,(图:规划区BRT)沿发展轴线规划3条BRT线路,与城市轨道线路形成“井”字形公交骨干系统。

    依托城市轨道交通及BRT系统,沿线构建指状公共服务、居住走廊,串联各大功能组团,形成空港高铁城TOD开发模式的主骨架,并围绕站点展开 “珠链式”开发,有效优化规划区内交通出行模式,实现精明增长,同时便于分期实施。

    4、两型驱动

    按照“两型社会”建设要求,充分尊重场地良好的自然生态环境,将河景山色引入规划区内,形成网络状的生态绿地系统,使各功能组团镶嵌在自然生态基底中,形成城市与自然相互融合的“图”“底”关系,和谐共处。

    同时,规划在产业选择、空间布局、交通组织、开发控制、生态保护、设施配套、技术利用等方面进行积极探索,把创新体制机制放在突出位置,创建集约生态发展、资源节约、环境友好,统筹五个示范区的创新示范空间平台。

    5、创新示范、跨越发展

    根据发展策略,建立“中南交通门户经济示范区”,统筹长株潭五个“两型社会”示范区,寻求在产业发展、体制管理、发展模式、环境保护等方面的创新,成为区域参与全球化竞争的门户,带动五个示范区,实现湖南省跨越式发展。

 

    空港核心地区城市设计

    一、尊重功能,满足运行

    空港核心地区包括三大功能区:空港运营核心功能区:位于机场中心位置,包括跑道、机坪、航站楼;空港辅助功能发展区:包括货运中心、航空公司基地、机务、维修以及其他辅助功能;空港相关功能发展区:包括物流、商业、站前办公、酒店、生活基地等。

    设计充分满足空港核心地区的各部分功能要求,创造优美的空间环境同时,保证各项功能的良好运行。

    二、大地景观,人性尺度

    飞机起降对空港核心地区的空中鸟瞰形象提出了不同于其他地区的更高要求, “第五立面”的整体形象是凸现空港地区门户形象的重要层面。

    提取长沙市老城肌理,创造大气、简洁、灵动、雅致的整体形象,凸现长沙“山、水、洲、城”的城市气质,塑造门户形象。

    紧密结合各用地功能,创造功能与形象相协调的空间肌理,形成板块化的景观形象。

    站前区充分与三个航站楼相协调,以塑造“背景、基底”的手法,以图底关系烘托航站楼主体建筑形象。同时强调三大进场入口的门户形象塑造。

    三、“呼吸之脊”——绿地开敞空间

    将空港地区良好的生态环境引入站前区,创造连续的绿色开敞空间,串联起各大功能板块,形成空港核心地区的“呼吸之脊”,赋予交通枢纽地区生气与绿色。

    四、人车分离,“内外分离”

    利用“呼吸之脊”构筑核心区内优美、连续的步行系统,实现人车分离、不同交通方式分离。同时利用交通组织实现旅客、机场工作人员、货物的交通分离。

项目图片:
  • 长沙空港-高铁枢纽联动发展示意图
  • 空港、高铁新城、经开区三大组团空间关系示意图
  • “3+5”城市群城际交通结构图
  • 空港-高铁城用地布局图
  • 空港-高铁城空间结构图
  • 空港-高铁主枢纽与大河西副枢纽区域关系示意图
  • 空港核心区总平面图
  • 空港核心区日景鸟瞰图
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