东莞正面临城镇化和机动化的挑战，迫切需要建设以大容量快速公共交通为骨架的多元化公共交通系统。在密切结合城市发展、土地利用、客流特征、整体交通策略、轨道网络以及BRT线网本身的各个功能层次，基于“分析→研究→方案→实施”的研究路线，从东莞城市布局结构、功能特点分析出发，对现状与发展分析、快速公交发展战略、快速公交线网规划、可行性分析、首期线路实施计划以及相关政策和技术保障措施等方面进行了研究。本项目充分论证了东莞发展快速公交的必要性和适用性；基于客流需求特征，明确了东莞快速公交的发展目标和功能定位，提出了线网规划方案，并充分考虑了与轨道交通的协调，在线网规模和实施效果上达到最大的经济性，使规划具有较强的可实施性，对提升东莞公共交通跨越式发展具有重要的现实意义和指导作用。

    东莞市快速公交试验段将于近期实施并开通运营，为了减少BRT试验段开通后对常规公交所带来的影响，并解决相互间的换乘组织问题，开展了BRT试验段建成后的常规公交调整研究。项目组分析了东莞市公共交通现状存在的主要问题；通过分析首期线路沿线客运交通特征及发展趋势，对首期线路交通走廊进行功能定位分析；确定首期线路服务标准及与常规公交线路组合模式；提出了在不同的快速公交经营模式下首期线路走廊内常规公交线路调整方案；对沿线客流集散点进行功能定位分析，确定沿线枢纽布局模式，给出了接驳枢纽布局规划方案及主要枢纽交通集散组织规划。

    1.项目背景 

    东莞市人民政府于2007年9月5日在《关于我市快速公交（BRT）试验段布置方式有关问题的复函》批复，同意东莞市快速公交（BRT）试验段近期实施并开通运营。BRT试验段建成运营后，其速度快、运能大、服务好的优势必将会对BRT试验段沿线（省道256）现有常规公交造成较大冲击，将导致现有常规公交，尤其是跨镇区间的公交客流与利润急剧下滑。目前东莞市跨镇公交都为私营公司经营而非政府所有，BRT的开通将会带来较大的利益矛盾冲突。 

    为减少BRT试验段开通后对常规公交所带来的影响，并解决相互间的换乘组织问题，东莞市政府提出了编制《快速公交BRT试验段建成运营后的常规公交调整研究》项目的要求，并通过招标确定了规划编制单位即中国城市规划设计研究院。项目编制组将通过对常规公交线路与BRT首期线路的关系及发展分析，提出首期BRT线路走廊内公交线路调整规划方案、交通接驳枢纽布局规划方案及主要枢纽交通集散组织规划。 

    2.研究范围与年限 

    规划范围：本次规划范围为东莞市行政区域范围2465平方公里；

    规划年限：近期2010年，与BRT试验段即首期线路运营时间相一致。 

    3.主要内容 

    3.1.研究目标 

    1）划分公交层次，塑造合理的BRT首期线路沿线公交线网模式； 

    2）降低BRT首期线路沿线（省道256）上公交重复系数，缓解道路交通压力，降低饱和度； 

    3）明确场站设施布局结构模式，突出BRT站点枢纽作用，提高运营效率，引导市民乘坐BRT； 

    4）提高公交服务水平，改善乘车环境，促进公交发展。 

    3.2.研究思路与技术路线 

    项目以东莞市交通发展规划、轨道交通线网规划、轨道交通建设规划、公交专项规划以及总体规划和沿线各镇交通规划为基础，分析首期BRT线路走廊内的交通现状与发展特征，采用定量分析和定性分析相结合的技术方法，研究常规公交线路与首期BRT线路的衔接模式和BRT枢纽换乘一体化模式，提出首期BRT线路走廊内公交线路调整规划方案、交通接驳枢纽布局规划方案和主要枢纽交通集散组织规划。项目内容可分为基础资料、规划分析、规划研究和规划方案四个部分。 

    3.3.主要技术内容 

    3.3.1.东莞市公交现状与发展分析 

    根据东莞市公共交通现状，分析东莞市公共交通存在的主要问题。同时根据交通调查，结合城市总体规划、城市交通发展规划，分析城市客流特征，判断城市客运交通发展趋势。 

    3.3.2.首期线路沿线交通现状与发展分析 

    通过对首期线路沿线现状常规公交线路与站点情况分析，结合公交跟车调查数据，分析试验段建成后所产生的主要问题。 

    BRT首期线路开通后，将对省道256上现有跨镇公交造成较大冲击。同时BRT将以公交标准收费，价格优势明显，会导致部分跨镇公交无法维持经营。 

    3.3.3.首期线路与沿线常规公交组合模式分析 

    根据首期快速公交规划设计、沿线土地利用规划及相关的交通规划，分析沿线客运交通特征及发展趋势，对首期线路交通走廊进行功能定位分析，确定首期线路服务标准及与常规公交线路组合模式。 

    3.3.4.BRT线路换乘枢纽功能定位与一体化模式分析 

    根据首期BRT线路走廊客流分析及常规公交线网布局，对沿线客流集散点进行功能定位分析，确定沿线枢纽布局模式，并提出实现站内转换的交通枢纽换乘一体化模式。 

    3.4.规划实施方案 

    3.4.1.常规公交调整方案 

    1）调整原则 

    ①由于定位和运营模式不同，调整中对跨镇公交与其他公交予以分别考虑； 

    ②与BRT首期线路部分重合的公交线路，调整其走向，减少与BRT线路的重叠站点，与BRT构成互补线路； 

    ③一端与BRT重复站点多，另一端覆盖其它区域范围广的线路，缩短线路至BRT通道上就近的停靠站，构成接驳性线路； 

    ④与BRT首期线路重合系数高、通道相似的公交线路，可予以取消； 

    ⑤市区及镇内公交以BRT站点为核心，调整公交线路呈放射状接驳。 

    2）跨镇公交模式一方案要点 

    ①考虑协调各方利益，让涉及调整线路的运营公司入股，按照调整规划后公司现有线路所占比例参股，共同经营BRT； 

    ②政府占有多数股份，起主导和决策地位，其它公司通过共同经营取得一定收益，弥补BRT开通后对原有公交进行调整所带来的经济损失； 

    ③调整考虑范围是与BRT首期线路重合系数超过30%以上的线路，共计27条，方案共取消线路12条，调整线路10条，保留线路5条； 

    ④对取消或调整线路的所属运营公司根据被调整线路的数量进行参股。
 
    3）跨镇公交模式二方案要点 

    ①目前东莞各公交运营公司均为个体公司，通过政府授予的特许经营权进行经营，但政府并没有承诺特许经营权的永久性和不可变动性； 

    ②仅在线网层面上进行合理的优化调整，对现有公司不给予政策上倾斜与补偿，但调整过程中考虑现有线路的客流与运营情况； 

    ③27条重复系数较高的线路中，取消线路5条，调整线路15条，保留线路7条。 

    4）市内城巴与镇内公交调整方案要点 

    ①调整线路走向，减少BRT沿线公交重复系数；或缩短或延长线路至BRT通道上就近的停靠站，以BRT站点为核心，构成“Z”型、“L”型布设的接驳线路，为BRT喂给客流； 

    ②市区城巴共调整线路10条；镇内公交调整7条，其中厚街镇内公交3条，虎门镇内公交4条。 

    3.4.2.主要枢纽站交通组织设计 

    1）中途停靠站 

    ①3个主要的中途停靠站分别是袁屋边站、河田路口站和白沙站，全部采用立体换乘； 

    ②袁屋边站位于莞太路与车站北路交叉口附近，距南城汽车站约750米，长途客运与BRT之间的换乘主要通过车站北路步行完成； 

    ③河田路口站位于厚街汽车站以北120米处，与地铁R2线的厚街汽车站地铁站位置相同，通过地铁与BRT车站一体化设计解决不同交通方式之间的换乘； 

    ④白沙站位于地铁R2线的新东莞站地铁站的南侧100米处，紧邻新东莞站；为方便客运专线、市域轨道、BRT间的换乘，建议白沙站移至新东莞站地铁站处，与其一体化设计。 

    2）首末站 

    ①创业路枢纽站在结合原方案布局设计的基础上，对BRT车辆入口、到发站台和停车场布局做出优化调整，并提出相应的交通组织方案。 

    ②虎门新车站枢纽选取规划用地的东端（靠近环岛）设置BRT与常规公交的一体化站台，实现BRT与常规公交的“零换乘”，并提出交通组织方案。 

    4.技术特点 

    1）分析首期线路沿线的客运交通特征及发展趋势，明确划分公交层次，确定快速公交及其它公交系统间关系与功能定位，确定首期线路服务标准及与常规公交线路组合模式； 

    2）提出对快速公交不同经营模式的建议，分别提出在合作经营与独立经营的条件下常规公交调整方案； 

    3）根据各客流集散点的客流特征和用地功能等，提出主要枢纽站的用地布局规划，首期BRT与常规公交、步行交通、非机动车及其它交通接驳设计。 

    5.特色及评价 

    本项目在首期线路与常规公交组合规划中，不同于常见的公交调整只针对于线路走向，而是先对BRT经营模式和常规公交的关系进行分析，再针对不同模式提出相应的线网调整。针对东莞市跨镇公交特有的公路运输属性，提出了BRT合作经营的理念，政府起主导和决策地位，协调了各方利益，提出的常规公交调整方案相对易于实施。同时也提出了BRT独立经营模式下的常规公交调整方案，为决策者提供两种选择。 

    本项目枢纽站交通组织设计中，主要枢纽停靠站均采用立体换乘，换乘站点与立体化步行系统相连，道路两侧解决非机动车进出站与停放，地铁通达换乘枢纽地下层，通过垂直交通与处于其它层的交通换乘点相联系。不同交通方式的换乘站点集中到交通枢纽附近，把汽车站、火车站、地铁、BRT、常规公交集中设置，实现站内转换，这也是交通换乘一体化的必然发展趋势。