1.    前言

　　 1)    规划背景

　　 开发建设北部片区是三亚城乡统筹发展的重要举措

　　 开发建设北部片区需要完整系统的交通体系支撑

　　 需要通过交通体系规划整合各个独立编制的控规

　　 2)    规划范围

　　 协调研究范围：三亚市域，面积约1920 km2。

　　 统筹规划范围：三亚市东环、西环铁路以北，包括天涯镇东部、凤凰镇北部、田独镇北部和高峰镇南部区域，覆盖面积约320 km2。

　　 重点设计范围：协调规划范围内适宜建设和控制建设的用地范围，约55 km2。

　　  

　　 图1- 1本次统筹规划范围示意

　　 3)    规划年限

　　 近期年限：2013-2020年

　　 远景年限：2020-2030年

　　 4)    规划目标

　　 微观层面：既有控规骨干道路关键要素控制（重点设计范围内）。

　　 中观层面：北部片区综合交通体系规划（统筹规划范围内）。

　　 宏观层面：市域路网研究（协调研究范围内）。

　　 5)    规划原则和技术路线

　　 紧扣北部片区发展需求，实现北部片区规划整合，构建完整的交通体系，充分考虑实施条件，服务重点项目建设。

　　  

　　 图1- 2规划技术路线

　　 2.    现状分析

　　 现状北部片区处于以农田、村镇建设用地为主的待开发区域。作为三亚市总体规划中的战略预留地区，北部片区区位条件十分优越，发展潜力巨大，目前片区内交通基础设施建设还远远未满足发展需求，主要表现在以下几点：对外交通设施对城市旅游及空间发展的支撑严重不足，片区对外快速联系通道亟待完善，与区域重大交通枢纽的衔接尚待强化；道路级配等级偏低，道路网络尚未形成；公交、停车等设施发展略显空白，难以应对机动化快速膨胀与旅游交通季节性波动的双重压力。

　　 3.    片区发展趋势

　　 三亚北部片区由于具备丰富的山地旅游、民俗旅游、休闲旅游资源，未来将成为三亚旅游热点发展区域之一，到规划年（2020年）日均过夜游客人数将达到3-5万人。同时，北部片区规划范围内人口总量将由现状以村民为主的6.5万人，增长到游客与居民总人数18.2万人，人群结构较现状发生较为显著变化旅游人口将超过本地居民，比例为1.2：1，同时本地居民也将由村民为主转变为城镇居民为主的状态。

　　 规划年北部片区大批度假、旅游人群和候鸟居民将依托三亚中心城区提供商务服务，同时对机场、高铁等重大交通枢纽联系要求大幅度提升。

　　 游客将呈现以个体化出行为主体的交通特征，旅游大巴的出行比例继续下降，出租车、自驾（租赁）车等个体化需求加大，同时对公共交通系统的依赖有所增强，但是由于北部片区与中心城区距离相对较远，在北部片区游客公交出行比例远小于中心城区。

　　 随着北部片区城镇机动化水平的上升，居民出行方式结构也面临深刻变化。现状以步行和摩托车为主的出行方式将逐步转变。摩托车在周边乡镇灵活机动的出行优势将保留，但其部分出行向小汽车和公交等相对高品质的机动化方式转移。

　　 4.    片区发展目标及对策

　　 1)    片区发展目标

　　 积极融入国际旅游岛发展战略，打造三亚市未来旅游发展新的增长点

　　 落实城市空间发展策略，成为支撑市域城乡统筹发展的重要功能区

　　 基础设施先行，全方位支持未来土地的合理开发利用

　　 2)    片区发展对策

　　 打造对外交通快速廊道，构建综合对外交通运输体系

　　 建设便捷、舒适、高效的城乡公交系统，支撑城乡统筹发展

　　 梳理片区相关规划，实现整体路网优化

　　 5.    对外交通系统规划

　　 1)    铁路系统

　　 积极推进环岛高速铁路客运专线系统的构建，加强高铁站与公路客运系统以及公交系统的衔接与联系，以线串点、以点带面，促进区域一体化。利用铁路系统富裕运能，采用缩短发车间距、插空、套跑等运营组织方式，实现北部片区组团间的快速城际轨道服务。

　　 2)    对外公路系统

　　 衔接凤凰机场、高铁站和国际邮轮港等区域交通枢纽，促进三亚北部片区协同发展，实现北部片区与三亚中心城区及各旅游景区的快速便捷联系，串联琼南周边县市临近组团，打造大三亚1小时旅游圈。

　　 6.    片区骨干道路系统规划

　　 根据用地开发情况，将规划范围划分为西部（半岭、数学论坛）、中部（凤凰温泉、太阳城、槟榔河）和东部（半岭、落笔洞、长江商学院、大茅）三个片区，分别考虑道路网络和交通设施布局。依托区域公路、城市道路，构建不规则网格状的骨架道路系统，满足近远期不同的开发需求。

　　  

　　 图6- 1道路组织模式示意图

　　 根据道路承担的交通功能，将北部片区内道路分为骨架道路、集散道路和内部支路三个等级。骨架道路：衔接城市主要对外联系通道、高速出入口等，服务各规划组团对外及其相互之间的中长距离交通联系，道路红线一般控制在40m以上。集散道路：主要服务相邻组团之间及组团内部中短距离交通联系，其中部分集散道路起到分流相平行骨架道路交通的作用，道路红线一般控制在24m以上。内部支路：直接服务组团内部各地块进出交通，道路红线一般控制在12m以上。

　　 依托现有道路，紧密结合三亚市总规、凤凰镇总规、吉阳镇总规以及各片区控规，规划形成“三横七纵”骨架道路系统和14条集散道路系统。

　　  

　　 图6- 2北部片区骨架道路规划示意图

　　  

　　 图6- 3北部片区集散道路规划示意图

　　  

　　 图6- 4北部片区道路调整规划示意图

　　 7.    公共交通系统规划

　　 北部片区贯彻“分片区组织、分层次线路、分等级枢纽”的规划思路。

　　 分片区组织：结合用地分布情况，北部片区分为岭渣；凤凰温泉、槟榔河、太阳城；半岭、落笔洞；大茅三个主要片区。

　　 分层次线路：分为城市公交干线与片区公交支线路。

　　 分等级枢纽：结合各片区规划布设相应等级公交枢纽。

　　  

　　 图7- 1公交组织模式示意图

　　 规划5处片区级公交枢纽，分别为凤凰温泉枢纽、槟榔河枢纽、半岭枢纽、落笔洞枢纽和大茅枢纽。凤凰温泉枢纽、半岭枢纽、落笔洞枢纽开设至大东海、天涯海角、亚龙湾、海棠湾等主要景区的公交专线。规划5处片区公交首末站，分比为岭渣首末站、数学论坛首末站、太阳城首末站、长江商学院首末站、罗牛山首末站。

　　  

　　 图7- 2公交枢纽规划布局示意图

　　 针对北部片区“组团分散式”布局的特征，依托北部片区各级道路，组织两个层次的公交线路。城市公交干线：主要沿骨架道路和部分集散道路布设，连接北部片区公交枢纽与城市主要公交枢纽。片区公交支线：主要沿集散道路和内部支路布设，实现对各组团用地的覆盖服务,。

　　  

　　 图7- 3城市公交线路组织规划示意图

　　 8.    停车系统规划

　　 停车需求总量约为3.63万个，考虑部分泊位的白天与夜间的重复利用，依据三亚现状有效停车泊位的利用情况，经折算后北部片区停车泊位需求约为3.27万个。

　　 北部片区为三亚城区外围规划新建区，城市建设用地较为宽松，可实行较高的停车设施建设标准，保证城市和旅游停车需求的基本满足，实现机动化交通的和谐发展。通过调整公共停车场的数量、布局、供应水平的方法，达到对北部片区进行交通需求管理的目的。通过合理调整停车供给结构，实现以配建停车为供给主体（承担80%-85%），以公共停车场（承担12%-15%）为辅助，以路内停车（承担3%-5%）作为停车供给的必要补充。

　　 在严格执行配建指标的情况下，为缓解高峰期停车压力，提高配建泊位使用率，规划建议三亚推行配建泊位共享政策。相邻的建筑配置具有停车需求互补性的业态形式，实现停车需求削峰填谷、停车泊位错时共享。

　　 兼顾规划交通枢纽及公交场站等交通设施，结合商业和行政办公等用地性质，遵循小而密的布局原则，将单个路外公共停车场泊位数控制在150个以内，尽量提高公共停车场的服务面积，提出北部片区社会公共停车场规划布局方案，共33处。

　　  

　　 图8-1 北部片区路外公共停车场布局

　　 9.    慢行系统规划

　　 三亚市是第二批全国步行和自行车交通示范城市，步行和自行车交通发展具有深厚的群众基础，全市已编制步行和自行车交通系统规划。北部山区作为三亚旅游发展的重要组成部分，应与全市步行和自行车交通体系相衔接，构建“由海入山”的步行和自行车交通系统。

　　 1)    步行廊道

　　 一级步行道路：以服务片区内部居民日常生活出行和旅游人口休闲、娱乐出行为主，多为片区内部支路，该类道路人流量较大，步行道与两侧建筑间联系较为紧密，街道界面活跃度较高，直接通过性人流比例较小，是步行网络的重要组成部分。

　　  

　　 图9- 1步行道路系统分级图

　　 2)    自行车廊道

　　 一级自行车道路：功能以直接通过为主，自行车流量较小，与两侧建筑联系不大。以各片区间及各片区与主城联系的骨架道路、集散道路为主。

　　 二级自行车道路：以服务两侧用地建筑为主，自行车流量较大，自行车交通行为以周边地块的到发集散为主，与两侧建筑联系紧密，但中长距离通过性自行车交通比例较小，是自行车网络的重要组成部分。以片区内部支路为主。

　　  

　　 图9- 3自行车道分级图

　　 10.    控规骨干道路关键要素研究

　　 1)    道路平面规划

　　 道路计算行车速度是确定平面线形的重要指标，本规划以慢行优先、可达主导为原则，确定各条道路的具体计算车速的数值。本次规划骨架道路设计车速以60km/h为主，山区段为40km/h。集散道路设计车速以40km/h为主，山区段为20km/h。详细设计阶段可根据实际情况适当降低设计车速，并对相应的控制技术指标进行调整。

　　  

　　 图10- 1北部山区道路设计车速图

　　 本次优化调整重点集中在高速公路两侧，包括地势平坦地区及北部丘陵山区、主要调整内容为骨干道路和临山干路的线形梳理。

　　 地势平坦地区：线形梳理重点在校核道路的曲线半径、缓和曲线长度、曲线间的直线段长度等数值，对不满足规范指标的线形进行局部优化和调整，优化道路位于一横（含一横）以南。原则上地势平坦地区的道路不设置超高，但场地内已有村庄及部分点状开发，在较少拆迁的同时须要结合现状地形减少填挖方。在平面选线时部分路段转弯半径较小，须设置超高，如不设置超高应设置限速，降低通过该点的车速，以满足安全行车需要。

　　 北部山区：由于受地形限制，一横以北的北部山区道路线形半径比较小，并多出连续转弯，本次规划保持现有道路走向不变，在满足规范确定的技术指标的同时，结合地形尽量避让山体，减少对山体的开挖造成对原植被、地貌的破坏，同时也减少后期建设土方的填挖量。

　　 2)    道路竖向规划

　　 ♦ 骨架道路穿高速公路节点

　　 一纵穿高速公路节点，坐标为X＝26736.599，Y＝96466.493，规划控制标高为22.00m。

　　 二纵穿高速公路节点，坐标为X＝26245.166，Y＝102375.136，规划控制标高为13.70m。

　　 三纵穿高速公路节点，坐标为X＝27199.216，Y＝105104.109，规划控制标高为16.50m。

　　 四纵穿高速公路节点，坐标为X＝27082.717，Y＝107490.848，规划控制标高为11.20m。

　　 五纵穿高速公路节点，坐标为X＝26148.697，Y＝111386.333，规划控制标高为24.64m。

　　 六纵穿高速公路节点，坐标为X＝26755.897，Y＝114656.728，规划控制标高为14.00m。

　　 七纵穿高速公路节点，坐标为X＝26893.322，Y＝121538.190，规划控制标高为20.50m。

　　 二横穿高速公路节点1，坐标为X＝26520.634，Y＝103219.035，规划控制标高为8.30m。

　　 二横穿高速公路节点2，坐标为X＝26438.441，Y＝110568.458，规划控制标高为29.00m。

　　 ♦ 集散道路穿高速公路节点

　　 1号路穿高速公路节点，坐标为X＝26816.661，Y＝97209.669，规划控制标高为18.70m。

　　 4号路穿高速公路节点，坐标为X＝2635.908，Y＝101728.892，规划控制标高为20.00m。

　　 5号线穿高速公路节点，坐标为X＝26382.901，Y＝102906.004，规划控制标高为8.20m。

　　 6号线穿高速公路节点，坐标为X＝27145.375，Y＝107922.245，规划控制标高为19.38m。

　　 7号线穿高速公路节点，坐标为X＝26978.113，Y＝109985.756，规划控制标高为35.60m。

　　 9号线穿高速公路节点，坐标为X＝26275.739，Y＝113222.584，规划控制标高为13.20m。

　　 ♦ 与现状外围道路衔接节点

　　 一纵与海榆西线相交节点，坐标为X＝24258.836，Y＝96819.016。

　　 二纵与凤凰路相交节点，坐标为X＝24596.339，Y＝102834.507。

　　 三纵与凤凰路相交节点，坐标为X＝23982.501，Y＝104968.174。

　　 四纵与现状道路相交节点，坐标为X＝24007.500，Y＝106790.804。

　　 五纵与迎宾路相交节点，坐标为X＝23607.142，Y＝111688.719。

　　 七纵与田独路相交节点，坐标为X=24691.478，Y=119286.146。

　　 1号线与海榆西线相交节点，坐标为X＝24301.118，Y＝97240.423。

　　 4号线与凤凰路相交节点，坐标为X=24676.902，Y=102020.129。

　　 6号线与凤凰路相交节点，坐标为X=23225.069，Y=108077.549。

　　 7号线与迎宾路相交节点，坐标为X=23871.701，Y=110004.770。

　　 9号线与迎宾路相交节点，坐标为X＝23746.572，Y＝112526.119。

　　  

　　 图10- 2北部山区关键控制点分布图