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交通组织与设计
中关村电子城西区五环路外地区及北扩地区交通问题研究 点击量:16447
项目名称:中关村电子城西区五环路外地区及北扩地区交通问题研究
承接时间:2009-03-10
委托单位:中关村电子城建设有限公司
项目主持人:赵杰
技术负责人:赵一新
项目负责人:宫磊
主要参加人:宫磊、朱胜跃、张洋、王君、史艳杰、张超、王婕
项目简介:

    中关村电子城西区处于向京包铁路以北发展的重要时期,而区域内的五环快速路、京包铁路对电子城西区和北扩地区形成了天然分隔,为保证电子城西区和北扩地区之间的便捷内部交通联系和对外交通联系,特开展电子城西区及北扩地区交通问题研究。重点围绕区域内交通需求规模、合理交通出行模式、已有规划轨道交通线网和站点调整、对外道路衔接规划、朝科内部F路立交方案比选及其与五环快速路出入口衔接规划方案等方面展开研究。研究得出电子城西区及北扩地区应形成以公共交通和慢行交通为主的交通结构,针对交通需求规模和合理交通结构,同时调整轨道交通线路至区域内部并增设站点;增加区域对外道路容量;朝科内部F路立交型式在满足重要交通功能的前提下,避免对地块使用造成大的影响,同时妥善处理与五环快速路其他出入口之间的关系。

详细介绍:
    1.项目背景 

    望京电子城西区现状占地面积2.94平方公里,截至2007年,园区内有高新技术企业400多家。2008年朝阳区启动北五环外新兴产业区建设。年内,望京电子城西区将北扩2.76平方公里,扩展后的总面积将达到近6平方公里。 

    随着电子城北扩进程展开,如何加强北扩区域与电子城西区实现跨五环快速路、京包铁路便捷联系;如何实现北扩区域与其周边的五环快速路、机场高速路、京承高速路实现合理衔接;如何协调地铁14号线、地铁15号线与西区及北扩地区土地规划之间的关系;西区与北扩地区进出交通的需求与供给平衡等问题就显得十分重要,迫切需要对以上问题进行定性分析和定量研究。 

    2.研究范围与年限 

    本项目研究范围为电子城西区五环路外地区及北扩地区,北至香江北路、南至北五环快速路、东至望京新干道、西至京承高速公路,面积约410公顷。

研究期限与电子城西区及北扩地区建设项目建成投入使用年限相同,同时考虑地区开发建设需要一定的成熟时间,本次规划目标年确定为2020年。 

    3.主要内容 

    3.1.研究目标 

    (1)地区交通模式应体现高科技园区特点,并与国家的最新战略、政策相一致; 

    (2)提高轨道交通为园区的服务水平,形成以轨道交通、公共交通为主的对外交通结构; 

    (3)土地利用开发强度与轨道交通规划相协调、相一致; 

    (4)加强园区对外道路与周边路网合理衔接,尽可能降低五环快速路、京包铁路、机场高速、京承高速路对园区的分隔影响。 

    3.2.研究思路 

    通过国内外相关案例的分析,结合电子城西区及北扩地区自身特点,确定电子城地区交通需求规模及其合理的交通发展模式。根据合理交通模式,对已有轨道交通规划和路网规划容量进行校核,并对已有规划提出相应调整建议。 

    3.3.主要技术内容 

    3.3.1.交通需求规模 

    针对西区及北扩地区开发强度不同方案,对西区及北扩地区岗位数量预测结果分别如下: 

    1)低开发方案 

    在较低强度开发方案前提下,电子城西区二期、三期、四期建筑面积约160万平方米,北扩地区建筑面积约300万平方米,合计开发量约460万平方米。 

    由此计算,西区二期、三期、四期的岗位数约8万,北扩区的岗位数约12万,合计岗位数约20万个。 

    2)高开发方案 

    在较高强度开发方案前提下,西区二期、三期、四期的建筑面积将增加到约200万平方米,北扩地区建筑面积将增加到400万平方米,合计开发量增至600万平方米。 

    由此计算,西区二期、三期、四期的岗位数将在方案一的基础上增加25%,达到10万;北扩区的岗位数将在方案一的基础上增加33%,达到16万个。在较高强度开发的方案下,西区二期、三期、四期和北扩地区总计岗位数约26万个。 

    3)小结 

    根据岗位规模预测,未来西区及北扩地区开发带来的新增岗位规模较大,对应不同的开发强度,整个西区二期、三期、四期和北扩地区新增的岗位数量约为20万~26万个。 

    电子城西区及北扩地区为岗位密集地区,除通勤交通需求外,还包括办事、参观等日常非通勤出行需求。结合岗位规模预测和交通需求系数预测结果,预测整个电子城西区五环路外地区和北扩地区全日全部客流为67~87万人次,其中通勤客流全日约为40~52万人次,早高峰通勤客流为10~13万人次。 

    3.3.2.合理交通模式 

    3.3.2.1.国内外高科技园区交通模式分析 

    目前国内外高科技园区的对外交通模式主要有两种:以公共交通为主的交通模式和以小汽车为主的交通模式。其中前者以日本筑波科学园和关西科学园为代表,后者则以美国硅谷、欧洲科学园为代表。 

    从这两种交通模式运行的效果来看,以小汽车为主的交通模式往往无法承担大量的潮汐性交通,无法保证运输时间和效率,同时带来交通拥堵及交通污染;而以轨道交通为主导的公共交通方式,其高效的运能不仅能为乘客带来快速和便捷,同时具有单位能耗低、对环境影响小等优势,在节约能源和保护环境方面具有不可替代的地位和作用。 

    无论是欧美国家的科学园区还是亚洲的科学园区,都非常注重通过慢行交通来解决内部短距离的交通需求。重视慢行交通的建设主要表现在以下两个方面:首先,注重建设独立的自行车道和步道系统,结合绿地景观系统营造出舒适、方便、宜人的慢行道系统,尽可能分离慢行道与机动车道,提高自行车和行人的安全性;其次,注重自行车停车设施的规划设计和建设,特别是与轨道车站接驳的B+R设施规划建设,通过自行车来解决轨道交通车站“最后一公里”的服务问题。 

    3.3.2.2.电子城地区交通需求特征分析 

    电子城地区为高科技园区,日常的交通需求主要为通勤出行需求和办事、参观等非通勤出行需求。就通勤出行需求和办事需求而言,要求快速、便捷、大容量的交通方式;就参观、园区内活动等需求而言,要求休闲、方便的交通方式。 

    同时电子城地区作为一个绿色园区、生态园区,除景观、环境要求比一般地区要高外,交通方式也应该是绿色、可持续的交通方式,低能耗、低排放、集约用地是其对交通方式最基本的要求。 

    电子城西区及北扩地区交通需求的特征,决定了其交通模式应具有以下特点: 

    第一,潮汐性的交通需求决定了其主要对外交通方式应为大运量交通方式。 

    第二,定位于高端产业决定了其与中心城区及主要交通枢纽之间的联系应快速、便捷。 

    第三,生态、绿色的科技园要求园区的交通方式也应具有友好型、低排放、污染小的特征。 

    3.3.2.3.电子城合理交通模式 

    在通勤高峰时段,由于客流强度较大,应充分发挥轨道交通和公共交通在对外交通中的骨干作用。在非通勤高峰时段,小汽车交通方式在对外交通方式中所占的比重可以适当提高,园区内部的短距离出行等交通需求应主要通过步行、非机动车等慢行交通方式来承担。 

    3.3.3.已有规划分析 

    3.3.3.1.轨道交通系统 

    地铁14号线往北过京包铁路后线路西侧为防护绿地,轨道交通14号线对北扩地区仅能提供单侧服务,无法发挥轨道交通对土地的带动作用,降低了轨道交通建设对城市土地开发的引导作用。 

    地铁M15号线在电子城西区及北扩区域内仅预留1个地铁车站,即来广营东路站。该站往北为香江北路站,距离该站1.98公里;该站往南为望京体育公园站,距离该站4.41公里。其中望京体育公园站与来广营东路站之间的站间距远大于该线的平均站间距2.18公里。
 
    3.3.3.2.对外道路系统 

    目前电子城西区五环外地区及北扩地区规划的对外通道除在地区南面设置出入口的五环快速路外,共计有9条通道,其中东面有2条,分别为香江北路和来广营东路;西面有2条,分别为香江北路和来广营中街;南面有5条,集中了大部分的供给能力,包括望京新干道、朝科内部F路、广泽路、广顺北大街、朝开一号路。既有规划出入口道路车道数共计23条,提供通行能力约1.82万pcu/h,出入口通道高峰小时整体饱和度为0.86,其中南部出入口通道为0.9,出入口通道高峰小时交通压力较大。 

    3.3.3.3.内部道路系统 

    从路网布局上进行分析,整个地区路网尚存在次干路走向不顺畅或者断头路的现象,如二号路向南至一号路后即结束,与利泽中二路并没有连通,无法形成一条贯通望京地区、电子城西区一期、电子城西区五环路外地区和北扩地区、为地区服务的次干路。
 
    3.3.4.相应调整建议 

    3.3.4.1.轨道交通系统 

    将地铁14号线线路走向调整为完全沿广顺北大街道路走向进行布设,最小曲线半径350米,能够满足车站处于200米的直线段上的要求。车站前后各有一段350米或者400米左右的曲线段,但由于车辆在进出站时车速不高、正处于加减速阶段,影响不大。 



    对已有15号线规划方案中增加一座车站,位于五星级酒店位置,并对线路走向略微调整,保证车站所处位置为200米直线段。增加五星酒店站后,各站之间站间距如下:望京站与五星酒店站之间站间距为2.3公里,五星酒店站与来广营东路站之间站间距为2.1公里,其余站间距保持不变,如下图所示。 


    此外,建议本地区内的轨道站点500米~800米范围内应以较高强度的办公开发为主、辅以少量的商业和餐饮娱乐,土地使用类型应以混合类用地为主,开发强度以轨道站点为中心逐渐降低。 

    3.3.4.2.对外道路系统 

    规划增加五环路入口一处(编号8)、出口一处(编号9)。其中编号8与朝科内部F路北向西右转在五环路外加油站处合流后汇入五环路主线;编号9与朝科内部F路立交东向北右转同时从五环路主线分流后再进行二次分流并与铁路内辅路衔接。 

 

    增加两个出入口后,五环路各个出入口的功能分别如下:出口4和入口8主要服务于五环路(京承高速方向)进出西区二三四期的交通需求;出口6和入口2主要服务于五环路(京承高速方向)进出望京地区和西区一期的交通需求;出口9和入口5主要服务于五环路(机场高速方向)进出西区二三四期的交通需求;出口3和入口7、入口12主要服务于五环路(机场高速方向)进出望京地区和西区一期的交通需求;入口1可服务于望京地区和西区一二三四期进入五环路(京承高速方向)的交通需求。 

    京承高速从本地区西部南北通过,现状京承高速与本地区道路没有任何衔接。为加强地区南部进出能力,规划京承高速设置一处出入口与香江北路衔接,便于中心城区车辆直接通过京承高速路进出区域北边界香江北路后进出北扩地区。 

    同时规划两条电子城北扩地区与首都机场之间的快速联系通道。规划第一条便捷北扩地区与机场之间的通道为:在京顺路-首都机场南线设置快速路出入口,方便首都机场方向车辆经机场高速过温榆河桥后至首都机场南线,然后通过京顺路至香江北路进出北扩区域。规划第二条便捷北扩地区与机场之间的通道为:车辆经机场高速北皋桥至京顺路,然后至来广营东路进出北扩地区核心地区。 

    此外,建议铁路外辅路向东继续延伸,与京顺路形成平面交叉口。同时为加强西区四期路网与京顺路的衔接,建议将铁路内辅路同时延伸至京顺路,与京顺路形成平面交叉口。并预留北扩地区与温榆河片区之间的路网衔接条件。

3.3.4.3.内部道路系统 

    二号路降级为支路,升级五号路为次干路,优化五号路与丽泽桥连接处曲线半径,五号路-丽泽桥-广泽路成为一条南北向沟通望京地区、电子城西区一期、电子城西区五环路外地区和北扩地区且为地区服务的次干路。 


    针对铁路两侧辅路与铁路中心线的实际距离及相应高程点的关系,建议铁路内外辅路与下穿铁路道路采用分离式立交进行处理,车辆在进出设置于铁路辅路上的地块出入口时采用绕行的方式至下穿铁路的道路。 

    朝科内部F路立交方案采用部分互通方案,该方案能够满足北扩区域与五环内西区之间南北向直行功能、五环路(机场方向)进出北扩区域、北扩区域进入五环路(京承高速方向)、五环路(机场方向)进出五环路的功能,即能够实现上述分析该立交应具备的最基本的三个功能。 



    4.技术特点 

    (1)定性分析与定量分析相结合,确定电子城西区和北扩地区交通需求规模,分析进出区域合理的通道模式及相应的设施规模。
 
    (2)充分发挥土地利用规划与交通规划之间的互动关系,针对交通设施建设对土地开发强度和规模进行协调,在建设空白地区贯彻TOD的开发理念。 

    (3)对已有交通系统规划方案提出调整建议时,进行多方案比选,选择最优的调整方案。 

    5.特色与评价 

    本项目虽然属于小范围的交通问题研究,但是在项目中既涉及交通系统规划等宏观层面的分析研究,也包括交通节点方案等微观方面的道路交通设计。并就方案具体比较分析过程及推荐方案多次向北京规划委员会进行汇报,最终实现了地铁14号线线路走向的调整及地铁15号线车站的增设,朝科内部F路立交推荐方案也已落实在电子城地区控制性规划中,现在已经进入深化设计阶段。
项目图片:
  • 规划轨道交通系统调整建议方案
  • 对外道路规划调整方案
  • 朝科内部F路立交方案比较分析图
  • 朝科内部F路立交推荐方案初步设计图
  • 朝科内部F路立交两侧接地点交叉口处理方案
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