依据《海口市城市总体规划（2006－2020）》，长流起步区为海口市“中强、西拓、东优、南控”城市发展战略的重点发展区域。起步区的建设，标志着“西拓”的开始，是西海岸新区开发建设的龙头，将成为海口市高品质的城市新区、市级行政中心、交通门户和城市经济增长的动力源，带动整个长流组团的发展，成为海口市新的城市亮点。
鉴于起步区在海口未来城市发展中的地位和城市功能拓展中的作用，对其进行整体的道路交通组织设计是打造城市新区、实现起步区建设目标的先决保障条件。
2 规划设计范围
海口西海岸长流起步区东至五源河畔长怡路，西至规划3号路，南至规划19号路，北至滨海支路，总用地面积约4.3平方公里。
从交通影响和周边地区交通组织的整体性考虑，本次交通工程设计的范围在起步区基础上适当扩大，具体为：东至五源河畔长怡路，西至规划3号路西侧主干路－长荣路，南至规划19号路南侧次干路，总用地面积为6.5平方公里。
考虑到起步区开发对整个长流组团发展的影响和带动作用，将长流组团作为本项目的研究范围，面积约50平方公里。
3 主要内容
3.1 研究目标
以交通系统保证起步区顺利开发和各项功能的实现，不仅仅是构建一种高效可达、内外顺畅的综合交通系统，而且将交通系统与城市景观设计有机结合，打造海口市新的城市面貌和生活方式，使得长流起步区成为海口市乃至全国的交通规划、景观设计、道路施工的示范地区。
3.2 技术路线
本次规划设计以道路的功能、服务为出发点，通过对起步区进行系统的交通组织，最终确定交通工程设计的各项要素，形成设计方案。具体技术路线为：
3.3 主要技术内容
3.3.1 长流组团整体交通组织
1) 对外交通及滨海大道交通组织
① 过境交通组织
通过交通诱导系统建设，引导过境车流选择长流组团南部南海大道等主要通道，降低过境交通对组团内部的干扰。
调整起步区内长椰路和西环线快速路的衔接点，使得长椰路仅与西环快速路辅路相接、右进右出，不再与港区直接联通，作为起步区内部道路发挥作用，降低进出交通对起步区内部交通的干扰。
起步区南部长流3号路向西延伸进入新海港区及综合交通枢纽发展地区，作为起步区对外交通联系的主要通道。
②与城市其他组团间的交通组织
依据海口市城市总体规划和综合交通规划，长流组团及起步区将通过三条主要通道实现与城市其它组团间交通联系：滨海大道、长秀大道/长韵路、南海大道。其中滨海大道穿越长流起步区。
滨海大道功能应以支持城市滨海景观建设和旅游交通服务为主，同时承担起步区与其他组团间客运联系。
长秀大道/长韵路通道串联城市核心商务区、居住区以及海口火车站，为组团间主要客流走廊，同时，满足火车站客流的集散功能。推荐交通组织模式为BRT或大容量轨道交通系统，限制货车通行。
南海大道串联城市主要工业、物流园区，为货运主要通道，同时为长流组团过境交通组织通道。
③滨海大道交通组织
根据起步区城市建设要求以及滨海大道的职能定位的分析成果，提出在长流组团特别是滨海大道沿线规划建设现代有轨电车系统。
具体通道方案为：近期预留滨海大道和中央景观大道两条通道，目的在于加强滨海和组团中央景观轴线建设，同时为长流组团与中心组团间客流需求提供服务；远期考虑将现代有轨电车线路西沿至海口火车站，为滨海旅游提供更高层次的服务。断面调整建议为：近期加强公交发展，在现有道路断面基础上，开辟公交专用车道并建设相应港湾停靠站；远期在道路北侧建筑红线后退30米空间内结合景观设计布设现代有轨电车系统。
2) 组团内部交通组织
依据分流通过性交通、合理解决周围地区进出交通、重点保障地区内部交通的组织模式，对长流组团道路网络进行功能规划，作为起步区道路功能规划的前提。
3.3.2 起步区整体交通组织
对既有控规路网进行分析的基础上，在保持基本路网形态不变的情况下，增加支路网密度并对局部道路线型进行优化调整。
依据道路的功能和服务，将起步区现有规划道路分为五类，分别为：对外交通联系道路、长流组团内联系道路、起步区内联系道路、休闲景观道路、服务性道路。同时，结合起步区的职能和功能布局，对道路网系统、公共交通系统、慢行交通系统、生活货运交通系统、静态交通系统等进行组织规划，最终形成高效、畅达、安全、绿色的综合交通体系。
3.3.4起步区详细交通工程设计
道路断面优化和调整
鉴于目前的工作阶段，在道路红线保持不变的原则下，根据道路功能分配资源：交通性道路，保证机动车畅通；服务性道路，慢行交通优先。干路机非交通全部有效分离；主要客流服务走廊设置公交专用道；依据海口实际情况，非机动车和步行空间共板设置。
交叉口详细设计
根据交叉口相交道路功能、等级、断面形式的不同，将起步区交叉口分为五类，分别为渠化岛式交叉口、普通渠化交叉口、右进右出交叉口、景观大道T型交叉口、景观大道短距离交叉口。为合理组织道路交通流，提高路网运行效率，建议对起步区部分交叉口采取右进右出、禁止左转等管制措施。
地块机动车出入口设置
地块机动车出入口的设置原则为：禁限结合，保证干路通畅；对外交通联系道路，原则上禁止开口，特殊情况可右进右出；长流组团间联系道路：原则上不宜开口，如需开口应右进右出；区内联系道路，可以开口，宜右进右出；休闲景观道路，禁止开口；服务性道路，可以开口。
3.3.5 中央大道详细交通组织与设计
中央景观大道应为多种功能复合的综合景观功能轴，景观为主兼顾周边地块集散交通。其交通组织应遵循以下策略：突出慢行环境和景观效果，提高两侧的活动性，加强地块与中央公园的联系，营造景观和交通相和谐的环境。
1）保障措施
调整断面，控制开口，降低中央大道交通功能，中央景观大道功能调整为以服务周边地块集散和南北公交走廊为主，将组团间交通联系功能转移至两侧5号路、10号路。同时，建议中央景观大道采用交通安宁化措施，进一步保障慢行环境。
2）断面优化与调整
近期断面调整为两侧单行，单向2条机动车道，其中含1条公交专用道，车道宽共计7.5m，建筑侧统一铺装，不设专门的自行车道，节省的空间纳入中央公园的范围与景观设计统一考虑。
远期在中央公园一侧引入现代有轨电车，控制8米的轨道运行空间，两侧隔离和站点设计结合中央公园的景观设计统一考虑。
在对中央大道断面优化调整的基础上，结合景观设计，对其机动车交通组织、交叉口交通组织、公共交通组织、慢行交通组织分别进行规划。
3.3.6行政中心详细交通组织与设计
通过对行政中心既有设计方案的梳理，发现存在的出入口与周围市政道路间衔接不畅的问题。据此，给出行政中心出入口的调整建议，并且对行政中心内部的机动车系统、慢行系统、消防系统、停车系统等给出具体的组织方案。
3.3.7起步区智能交通系统规划
结合起步区内外整体交通组织方案，对起步区智能交通系统进行规划，包括：交通信息采集系统、智能交通管理系统、智能交通诱导系统、智能停车诱导系统、智能公共交通系统以及综合信息服务系统等。
4 技术特点
1)突破传统以道路等级为核心进行交通工程设计的思路，强调以交通服务功能为核心进行系统交通组织，合理确定道路功能、优化道路断面，制定交叉口规划设计方案。
2)结合起步区功能定位及外部条件，妥善处理各类交通系统的衔接，进而结合道路功能确定交通组织与交通工程设计的关键问题。
3)注重从区域宏观分析到中、微观的角度整体考虑起步区的功能定位和交通问题。
4)加强与城市设计、景观设计、施工图设计的沟通与协调，保证设计方案的可实施性和对后续工作的指导性。