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年份
《城市交通》杂志
2005年 第3期
快速公交(BRT)的一些国际经验
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  美国

  公交车道:在城市街道上或主干路上预留只供公交巴士或主要供公交巴士使用的车道。

  巴士信号优先:在交叉口给巴士优先信号,包括绿灯时间的延长,或者在信号交叉口当探测到有公交巴士到达就激发绿灯;信号交叉口的优先非常有效,尤其当运行在巴士车道和普通街道交叉的地方。

  交通管理的改进:低费用的基础设施改进能够提高巴士服务的速度和可靠性,包括巴士上下车岛、路旁排列等。

  快速的费用处理:通常在车上收费减缓了上车过程,尤其当对于不同目的地或不同类的出行者收取不同费用的时候。预付的智能卡提供自动的费用支付将加速费用处理,只是限制乘客只能从前门上车。

  综合交通发展与土地利用政策:快速巴士和紧凑的面向步行者的土地利用发展是相互支持的。综合的开发有利于节省土地,提高郊区和城市商业中心的活力。当与一个国土规划框架综合在一起的时候,快速巴士将是最有效的,这个框架包括土地利用政策、分区规划及社会经济发展。

  改进便利性和舒适性:把巴士和其他交通分离开可以有利于运行和旅行时间的减少,这些益处还可以通过其他一些提高舒适性的措施进一步扩大,这些措施包括改进站台和遮蔽物等。这些便利提供基本的保护并且可以装备有实时信息系统,其空间还可以被出租用于商业服务。

  降低延误: 运行在郊区或市区主干路上的巴士受到一些延误的限制,这些延误使巴士的运行速度仅为其他车辆的60%。而快速巴士系统的本质是通过减少或消除在城市主干路上的各种延误来提高巴士运行的速度和可靠性。

——luyan

  汉城与圣保罗

  汉城与圣保罗都是最近成功实施公共汽车领域综合改革的超大型城市的典范。两个城市的公交车系统都在实施改革后恢复了乘客人数,圣保罗目前的乘客人数已经恢复到了1990年时的每个月1.60亿人;而新系统自2004年7月1日开始在汉城运营后,当年8月份公共汽车系统的乘客人数就比2003年8月高出10%。圣保罗在2001年开始集中进行规划,而汉城的新系统则从1997年已经开始规划。

  在这两个城市中,实施的“新式”公共汽车系统的主要组成部分是:

  ① 逐步落实新型“清洁”公共汽车车队:在汉城,2004年引进815辆新型低地板CNG(压缩天然气)公共汽车;在圣保罗,8 700辆新型符合Euro 3排放标准的“podium”公共汽车和小型公共汽车自2001年被引进。“podium”公共汽车在两侧都有车门。

  ② 公共汽车干线与支线线路的新结构:中央公共汽车道,在圣保罗目前运营的有135 km,而在汉城有75 km。

  ③ 新型公共汽车控制中心:配有应用GPS技术的公共汽车管理系统。

  ④ 新收费体制:基于能够在区间(汉城)或时限(圣保罗)内自由换乘的智能卡。

  ⑤ 改建或新建公共汽车总站。

  ⑥ 为了避免运营商在路上“争抢乘客”,在汉城,对运营商的支付并非基于乘客人数,而是基于行驶的公里数;而在圣保罗,对运营商的支付是基于所运载的乘客人数,但是每个运营商都拥有出、入城市8个区域中一个区域的专有权。

  雅加达

  雅加达于2004年1月实施了一个在雅加达的Blok M和Kota地区之间全长12.9 km的BRT系统。与其他城市的地铁一样,尽管该系统的普及程度在其投入运营的第一年中就得到了快速的增长,但是TransJakarta公共汽车专用道最初也“挣扎”于相对较少的乘客人数,现在该系统在工作日的乘客人数已经超过了每日60 000人。第二条与第三条线路于2005年开始运营,这两条线路将在很大的程度上提高系统的商业生存能力。

  TransJakarta的特色是:隔离的公共汽车道、上车前收费以及水平上、下车。这三个要素是实现较高的客流量所必需的。

——长云