《城市交通》杂志2006年第1期《交通需求管理在武汉市跨江交通中的应用》一文，描述了汉江一桥切断交通封闭维修，管理者“被迫”实施交通需求管理的诸多可喜成效：①武汉市关键的过江交通，过长江车流量日减1万辆，过汉江车流量日减2.9万辆。②实践公交优先，已有的公交线路增加经济效益10%。③城市道路资源充分利用，货车夜运、客货错峰措施更利于武汉人居环境。

　　上述成绩，所依据的理念人所共知，如无“被迫”断路，上述成绩则可能尚待时日。原因在于成绩来自实践，而实践却很困难和麻烦，以致决策人不敢轻易启动某种变革。它向我们揭示出通向交通可持续管理未来的路径。随着需求的变化，我们不得不更新规划和管理模式，这似乎是交通管理不可避免的。但是摆在面前的任务是，实现科学发展观要求，从以人为本、可持续发展的高度去解决这一问题。交通可持续管理与交通需求管理的不同之处是，前者从交通可供资源出发进行规划，通过各种措施和可供选择的方案，使交通需求维持在交通可供资源水平之下，即人为控制需求发展方向，使城市规划、建设、管理符合科学发展观对交通的要求。

　　也许有人会说，交通可供资源也是变化的，此言正确。但是这种变化与无序控制的交通需求增长变化是不同的。它包括满足公众安全、便利、舒适、节约、环保要求；可供交通资源的必要增长，也包括对交通需求的调控和有序增长。例如，武汉市的过江交通，超负荷运行的现象不能被动持续，否则可供交通资源就将发生大变数；武汉市独有的水运交通现状，需求不高，却需要大力挖掘潜力，提高水运交通可供资源。再如夜间道路，允许货车通行，这对于提高道路运力，改善城市环境，一举两得，又需要从开发资源、调控需求两方面努力。

　　上述问题的解决，都需要提出可持续管理的对策。与武汉所采取的措施相似的还有很多，如：城市中心区提高停车收费，则前往那里的汽车大大减少；高速路不允许空出租车驶入，则既便利公众在辅路搭车，又减少高速路车流量；实行规定半径内交通通票，一票换乘铁路、水路、公交，换乘方便，公共交通则会得到发展。凡此种种，关键是根据可供交通资源，调控需求方向，满足公众需求。这些都是老生常谈，难的是设法去做。武汉市的经验在于先按需求动脑筋，仿真模拟科学决策。有第一次，就会有更多、更好地实践，就会进步到从城市可供交通资源出发，去研究调控需求，使理念和实践再上一个层次。

中国环境科学研究院研究员　夏青