文章编号：1672-5328（2006）04-0083-02

The Thinking on the Positioning of Urban Transportation Planning

　　城市交通规划究竟是一个技术性问题(桥梁、立交等)，还是一个公平性问题？是不是小汽车畅通无阻了，城市交通规划就做好了？我国的“自行车王国”能不能东山再起？小排量汽车的使用应不应该得到鼓励？以发展汽车产业为名，而让城市小汽车肆意增长，这对不对？城市中道路的优先权究竟属于谁？中国能不能走紧凑型小城镇发展(compact city)的路子?这些问题关系到城市交通发展的模式，关系到城市交通规划的定位，也关系到城市交通拥堵的根源。交通规划实质上是个公平性问题。当城市中70%(保守一些)无车族都在为30％有车族让路时，这样的交通规划显然是不存在公平性的。因此，强烈呼吁交通规划师在做交通规划时将公平性作为一个最基本原则，经济性、政策性、技术性应该在其之下。

——urbanxyz

　　城市交通规划既具有很强的技术性，又要兼顾社会公平。中国受到能源和土地资源的约束，不可能无限量地发展小汽车，必须走优先发展公共交通之路。从社会公平的角度来讲，政府投资巨额资金修建道路设施，却仅被占总人数不到20%的小汽车和出租车使用者占用，这在路权分配上是极不公平的。因此，从交通效率上看，即便是单向两条车道，拿出一条作为公交专用车道都不过分。但是，公共交通的服务水平必须要得到较大幅度地提高，包括缩短乘客的等候时间、提高交通的可达性、提高乘车的舒适度和信息化水平等。

　　交通规划必须考虑社会公平这一基本原则。《2003年人类发展报告——千年发展目标：消除人类贫困的全球公约》和《2004年世界发展报告：让服务惠及穷人》，均涉及社会公平性的问题。道路作为一种有限的资源，在规划设计、提供服务等方面尤其要体现公平性原则，应把低收入人群摆在提供服务的中心位置，以改善对低收入人群的服务质量。一方面从政府和规划者角度提高对社会公平性的认识；另一方面，让公众来监督和约束服务提供者，并在决策中更多地体现低收入人群的意愿。

——早春的雨

　　在我国目前的规划体制下，城市交通规划是继城市总体规划之后的专项规划，往往城市总体规划所造成的根源性问题，是城市交通规划无法解决的。城市交通规划是从宏观层面解决结构性矛盾，并非是城市交通的细节性问题，细节性问题是交通管理和其专项规划要解决的。城市交通系统的发展建设往往与城市交通规划相脱节，城市交通规划是技术问题，城市交通问题的产生与城市交通政策有非常重要的内在联系。

——tren

　　城市交通规划归根到底是要构建一个和谐的道路交通系统，包括人、车、路、信息、环境等。在城市化进程的今天，各个城市发展有其特定的特点和规模，结合历史文化，应针对性地采取相应的规划措施，同时应认真对待城市化进程，对近中期的交通状况进行预测。

——Koko

　　城市交通主要是为解决人的出行需求，明确了这一点，很多东西都顺理成章了。一定的人口就必然产生相应的出行量，政府可以通过对交通工具的配置进行调控，而导致形成不同的交通量。例如，3万人的出行，可以通过3万辆小汽车来完成，也可以通过300辆大巴来完成，还可以通过1个地铁站来完成。所以，城市交通规划好的标准就是在充分满足居民出行需求的同时，使道路交通量控制在合理的范围内。

——cony

　　发展汽车产业，并以汽车产业为切入点带动整个工业乃至现代化的发展，这是我国一项深谋远虑的战略举措。在处理发展汽车产业与解决城市交通问题的关系上，世界上一些国家与地区的做法有值得借鉴之处。国外大致有三类做法：第一，大力发展汽车产业，同时也不限制小汽车的使用，这类国家典型的如美国。美国采取这一做法时，正值本国汽车工业蓬勃发展之际，存在急迫的市场空间要求，加之地广人稀的国情，以及政府对高速公路的积极建设，直接导致了这种模式，但这一模式目前已表现出了一些后遗症。第二，对汽车产业发展不鼓励、不支持、也不特别限制，但是在城市中限制小汽车的使用，这类国家典型的有英国、法国、新加坡等。这些国家汽车工业在国民经济中并不是强势产业或是支柱产业，同时其国土相对狭小，人口密度相对较高，从而导致了这一模式的产生。第三，鼓励汽车产业的发展，但在城市中采取各项积极措施限制其使用，将小汽车数量控制在合理范围内，这类国家典型的有日本和韩国。当年日本和韩国经济起飞时，采取的是以发展汽车工业带动整个国民经济发展的大战略，因而鼓励汽车产业的发展势在必行，但同时它们又存在地少人多，城市拥挤的尖锐矛盾，这又注定了城市中小汽车数量必须控制在一个合理的范围内。在上述形势下，日本、韩国选择的是“鼓励汽车产业的发展，但在城市中采取各项积极措施限