Discussions on "A Reasoning Declaration regarding Chinese Urban Transportation"

编者按：这是一篇在“中国交通技术论坛”上署名“市民交通”的一位网友的发帖，经“城市交通网站”网友Mikecaln转载，在城市交通论坛引起了热烈讨论，希望有更多的人都来关注我们的城市，来关注我们的城市交通！

中国城市理性交通宣言

　　我们怀着对中国城市交通现状及其发展趋势的深切忧虑，希望通过身体力行的实践，宣传关于城市理性交通的主张，实现21世纪中国城市交通的可持续发展。我们不是决策者，但勇于向决策者进言；我们不是专业权威人士，但敢于向非理性的权威观点挑战；我们不是交通管理者，但善于对缺乏理性的交通规划与管理手段提出改进意见。

　　当代中国城市交通运行在“发展小汽车交通”和“提倡公共交通”的两条平行线上，而平行线永无交点意味着城市交通将没有理性化的出路。城市交通由于非理性化正在走向恶性循环：“人性化”的个体交通工具小汽车，携挟着“经济发展和进入普通家庭”的双重优势大举入侵城市路网，日趋强烈地冲击着城市交通的理性发展；“理性化”的公共交通却因“非人性化的弱点和缺乏经济效益”的双重劣势而无法捍卫其理性化优势，成为普通市民无可奈何的出行方式选择。

　　中国目前还算不上是完整意义上的“汽车轮子上的国家”，但在所谓“汽车文明”的膜拜潮中，给中国城市的良性发展带来了巨大的负面灾难，也使传统城市失去个性，导致“千城一面”的结局。飞速膨胀的小汽车交通占用过多的道路空间，城市交通拥堵日趋加剧，严重影响了所有人的出行活动，大大降低了城市运行效率和生活质量。城市生态环境日益恶化：空气污染、噪音、震动、热岛效应、市民健康受损、居住质量降低等一系列现代城市病因小汽车交通泛滥而起。各类个体交通出行的争先恐后和事故频发，导致中国交通事故死亡和伤残人数多年来位居世界首位。对交通法规无知和明知故犯的违法行为交织，铸成了多少家庭的悲剧，而发生事故时的逃逸和见死不救，更给人性的道德和良知划出深深的伤痕。

　　我们看到：大城市花巨资疯狂地建设高快速路网、拓宽改造现有主次干路、打通支路，目的是为小汽车交通“鸣锣开道”；中、小城市限于财力而“壮志未酬”，但修路的热情依然，认定修路能致富，盼望着摩托车转化为小汽车，使个体机动化交通早日降临。几乎所有的城市公共交通普遍因缺乏财政支持而更加式微，同时，不同程度地表现出对步行交通环境的漠视，对自行车交通发展的不屑一顾，对电动自行车上路的不合理设限，对低收入人群赖以谋生的非机动车出行不予支持，对残疾人、老年人、学生等交通行为弱势群体缺乏关怀。

　　对此，我们发出呼吁：中国城市交通必须从非理性化向理性化回归。

　　1 城市理性交通之出行平等

　　城市交通出行平等观念体现在：交通强势与弱势群体的平等；快速者与慢速者的平等；施污染者与被污染者的平等；多占空间者与少占空间者的平等；先到者与后到者的平等；执法者与被执法者的平等。不应用社会地位高低、个人权势强弱、经济收入多少、交通工具优劣等客观因素来破坏或削弱这种平等观念。

　　我们承认，有限的城市地面交通空间显然无法满足所有出行者随心所欲的交通需求，但这并不意味着城市交通空间应向占出行人口少数的小汽车交通使用者倾斜。我们主张，出行者在事实上的平等权利主要应通过下述设施和管理途径来实现：

　　1) 城市交通空间按大多数出行者的交通意愿进行建设与分配。如果城市中市民选择小汽车交通的出行量占20%~30%，而公交、自行车、步行出行量占70%~80%，那么，城市交通空间原则上也应当按此比例进行分配，而不是反之。

　　2) 城市地面公交实际运行车速与小汽车交通速度应大致相当。机动化出行时间的平等是最大的平等。过慢的车速不利于公共交通的良性发展，过快的小汽车速度会导致一系列非理性的交通后果。市区内小汽车实际运行车速应限制在40 km/h以下，公交实际运行车速应提高到30 km/h以上。

　　3) 城市公交乘坐舒适度和换乘方便指数应列为理性交通的关键性指标。公共交通的人性化水平是衡量城市理性交通的重要环节。公共交通必需不断克服自身非人性化的弱点，才能促进小汽车交通向公共交通的转化。

　　4) 城市交通规划、设计、建设和管理的所有手段与措施应首先考虑保障步行和自行车交通的顺畅、安全、便捷和舒适；所有道路交通设施应为良好的步行、自行车环境创造条件，为步行－公交换乘、自行车－公交换乘提供方便。

　　5) 城市核心城区的地面交通空间主要应保证公交车、自行车和步行交通运行，外围与核心城区之间的交通主要靠快速地面公交集散，过境交通应绕行、建地下或高架通道穿过。地面交通空间无法满足所有交通方式理性运行的需求时，遵<