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年份
《城市交通》杂志
2007年 第6期
对济南城市交通的思考
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Discussions on Urban Transportation Issues in Jinan

盛玉钊1 杨申琳2
(1. 济南市规划局,济南 250001; 2. 济南市规划设计研究院,济南 250001)
SHENG Yuzhao1 and YANG Shenlin2
(1.Jinan Urban Planning Bureau, Jinan 250001; 2.Jinan Urban Planning and Design Institute, Jinan 250001)

城市用地布局与交通发展不协调

  济南市中心城的“一城两区”空间结构,主城区作为全市和地区的中心,用地功能综合;但东、西部城区用地功能明确,与主城区之间的互补性较弱。因此,在交通流的分布上,东、西部城区与主城区的向心交通量较大。然而,现状东西向交通走廊不完善,导致进、出主城区,尤其是早晚高峰时段进、出二环路截面的道路拥挤不堪。根据2004年济南市机动车核查线调查,中心城区的出行产生和吸引量占全市总出行产生和吸引量的70%,而二环路以内产生的出行和吸引量占中心城区绝大多数。

交通需求与供给不匹配

  近几年,济南市机动车拥有量和汽车拥有量增长迅速。机动车拥有量由2003年81.58万辆增长到2006年的98.4万辆,平均年增长6.44%;汽车拥有量由2003年27.7万辆增长到2006年的43.3万辆,平均年增长高达16.1%,尤其是私家车由2003年12万辆增长到2006年的33.3万辆,平均年增长高达40.5%,占汽车保有量的76.9%。而道路长度仅由2003年2 180 km,增长到2006年的2 353.5 km,平均年增长2.59%,远远低于小汽车增长速度。特别是私家车的交通需求,与城市道路网容量之间的缺口日益扩大。

停车设施不足,静态交通布局不合理

  目前,济南市共有停车场1 038处,停车泊位60 270个,泊位数远低于汽车拥有量。同期比较,济南市停车泊位数年均增长率为4.4%,停车泊位、汽车总量和私家车总量的增长比例为1:3.6:9.2,相对于车辆增长,停车场建设近乎停步不前。

  此外,重要节点停车容量和设计与周围道路交通不匹配,例如,泉城广场停车场作为一个大型的交通吸引点,停车场出入口直接设置在城市主干路泺源大街上,且离交叉口很近,泺源大街晚高峰与购物停车高峰重叠,车道被停车场入口排队等待车辆占用,增加了交叉口负荷,导致交叉口排队长度常常超过100 m。

客运站布局不合理,货运缺乏有效管理

  由于历史原因,济南市二环以内存在11家长途客运站,多数位于主干路交叉口。由于长途客运站停车设施不足,部分客车在附近道路停放,车辆进、出站增加了区域迂回交通量,造成道路容量分配上的失衡,增加了相邻交叉口的组织难度。

  由于济南市货运交通市场体制不健全、货运交通政策调控不得当等原因,非社会化的单位自备货运和私人货运不断膨胀,使货运资源配置效率降低,导致运输效率低,车辆空驶率高,无形中增加了大量无效的出行量,占用和浪费了本来就相当紧缺的道路资源。

小结

  为缓解济南市当前的交通压力,首先必须优先发展城市公共交通。近期:利用现有的公交专用道,建立地面快速公交系统。建设公交换乘枢纽,组织好公共汽车、铁路、长途客运、出租汽车等交通方式乘客换乘。在建设公共交通设施的同时,还须对其他占地多,效率低的交通方式采取一定的限制手段。此外,尽量提高公共交通的服务水平,吸引居民出行。远期:以快速轨道交通系统为依托,优化公共交通结构,提高公交服务配置水平和出行效率,形成以轨道交通为骨干,与快速公交和普通公交相结合的现代化、多层次的公共交通体系。

  其次,要引导小汽车健康发展。一方面,加大公务车改革力度,要在严格核定并减少机关单位公务车配额、实行“控购”的同时,对公务车的使用实行严格监督管理。另一方面,要对私人小汽车的使用实行总量控制和引导,从调控小汽车的拥有量和使用频率入手,加大小汽车的拥有成本和使用成本,减弱人们的买车意愿,通过采取符合济南市现实情况的多种经济手段,减少小汽车在城市中的无序和过度使用。

  最后,要加强交通需求管理。一是对交通流进行时空分配。采取错时出勤等措施,在时间上分散交通需求,避开交通高峰时段;向驾驶人提供实时的路况信息,在空间上分散交通需求;推行大货车夜间运行政策,限制货车行驶路线和时间。 二是建立区域牌照制度。在二环以内甚至主城区执行牌照制度,在高峰时段限制部分机动车(包括摩托车)进出核心区,鼓励使用公共交通和大容量交通方式。三是强化中心区停车管理措施,在次干路推行路边咪表停车计费制度,取消主干路和交通负荷重的道路路边停车;建立货物配送中心,统一车辆调配,协调核心区(特别是商业中心区)的商业送货等。