Experts' Comments on Urban Rail Transit Passenger Forecasting

编者按：2008年10月14—15日，“城市轨道交通客流预测理论、方法和应用”研讨会在北京顺利召开。会议交流了各城市轨道交通客流预测现状，探讨了客流预测理论和方法。这次会议不仅是对城市轨道交通客流预测工作的促进，而且必将对我国城市交通客流预测技术起到补充完善的重要作用。本刊特对部分与会专家的发言进行编辑整理，以飨读者。

城市轨道交通客流预测相关问题分析
中国工程院院士，施仲衡

　　我国非常重视城市轨道交通的规划、建设工作。温家宝总理关于地铁规划、建设做过很多批复，曾明确指出为了节约能源要发展公共交通，发展公共交通要发展地铁。前期规划与客流预测对轨道交通的建设、运营至关重要。

1  轨道交通建设与客流预测现状

　　早期轨道交通客流预测有很大的随意性。以1987年上海市地铁1号线可行性报告审查为例，当时提出每年的客流增长按百分比来考虑，具体数值争议很大。同样，车站设置与否和车站客流预测密切相关，不能随意确定。这些问题虽然与我们对客流预测的认识过程有关，但也反映出需要进行客流预测研究。

　　目前，国家已经批准了15个城市进行轨道交通的规划建设，每个城市对每条线路都在进行客流预测。北京市前不久也进行了轨道交通线网模式的研究，客流预测仍然是关键问题，其准确与否直接关系到线路应采用何种模式，是地铁还是轻轨？《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(国办发[2003]81号)中，规划建设地铁的标准之一为单向高峰小时断面客流量不低于3万人次。这存在一个很大的问题：若某个断面的高峰小时最大客流量是3万人次，那么距离该断面20 km以外的客流量是多少？以上海市地铁1号线为例，早期从徐家汇到火车站，现在已向两端各延伸了几十千米，其客流量最大断面在人民广场，延伸至20~30 km以后，客流量就很小了，结果还采用地铁模式。由于地铁标准高、造价高、建设规模大，断面客流量变小后，若还采用这种模式就很不合理。实际上是否采用地铁模式有一个“3高”原则：①建筑高密度；②人口高密度；③客流量高。在“3高”原则的情况下，规划建设地铁才比较合理。所以，轨道交通建设究竟采用哪种模式，客流预测是非常重要的因素。

　　目前，我国地铁规划建设发展非常快，这是形势发展的需要。很多大城市都提出要加快地铁发展。是否需要加快发展，首要条件就是要进行客流预测：到底客流量有多大？需不需要修建地铁？建地铁还是建轻轨？这些问题都需要研究。法国地铁的外环线，原计划是修建地铁，而根据客流量和地面情况，改成修建有轨电车，不仅满足了乘客需求，而且造价很低。香港地铁线路开通时，实际客流与预测结果基本一致，达到票务的收入与支出基本平衡，从收入与运营情况来看都比较合理。这也从另一个侧面反映出我国其他城市轨道交通客流预测存在的问题。

2  轨道交通客流预测与城市规划的关系

　　以北京市地铁5号线为例，在规划、设计及最后审查阶段还没有天通苑社区，但建成通车后，天通苑的居住人口已达到了几十万，这就导致5号线建成通车后客流量超过原来预测，非常拥挤。从中可以发现这样的问题：城市规划与轨道交通的规划建设如何配合？

　　城市总体规划、综合交通规划都会影响客流预测的结果。20世纪50年代，莫斯科在进行客流预测时，城市规划和交通规划(包括综合交通规划、轨道交通规划)是同一个总设计师，城市规划与交通规划之间的关系、哪条线应该什么时候修、修的规模怎么样、综合交通和地面交通怎么配合等都有一个总的思路。可见，轨道交通客流预测与城市规划的关系非常密切，客流预测与城市规划一定要紧密结合。同时，轨道交通建设应根据客流预测结果与城市规划的密切配合，达到超前规划、适时建设的原则。因此，城市交通规划应首先考虑客流预测与城市规划的要求，然后再确定是建设地铁还是其他交通方式。

　　1977年考察日本东京地铁时，东京的城市轨道交通规划、铁路线网规划、综合交通规划及城市建设是通盘考虑的，规划经议会通过后，不能随意修改，市长需执行议会通过的规划。而我国存在一个普遍性的问题就是城市规划变化很快，尤其是政府换届后原来的城市规划会发生相应的变化，这对于地铁规划、建设尤其是轨道交通客流预测存在很大影响。

3  “四阶段”法与轨道交通客流预测后评估

　　“四阶段”预测方法虽然应用广泛，但是有很多方面需要改进，尤其是约束条件。应总结影响客流预测的几个重大因素及“四阶段”法存在的问题，在现有工作基础上，进行提炼、创新，以便结合我国国情开展客流预测工作。
就客流预测来说，北京、上海、广州地铁进行后评估很有必要，对其他大城市很有参考价值。上海市地铁是最早做客流预测的，尤其是2号线，客流预测做了3次，第1次预测客流最大断面为11万人次，第2次改成9万人次，最后定为7万人次。因此，有必要利用“四阶段”法进行后评估。

4  《地铁设计规范》修编对客流预测工作的要求

　　现行《地铁设计规范》(GB 50157—2003)是2003年第1次修改后再版的。根据住房和城乡建设部的要求，目前对现行《地铁设计规范》进行第2次修改。在第2次修改过程中有领导和专家提出，现行规范里没有轨道交通规划及轨道交通客流预测的内容，进行规范修编时应添加这两部分内容。希望客流预测工作(包括预测方法、预测模型等)近期能取得很好的成果。

5  结语

　　轨道交通客流预测非常重要，但是难度很大，牵涉面很广。目前的客流预测主要是对单条线路的预测，但轨道交通的建设尤其像北京、上海等特大城市的轨道交通建设最终是连接成网的，所以，还应考虑轨道交通线网上的客流预测，这个问题值得很好的研究。

北京市轨道交通发展状况及客流预测问题
北京市交通委员会委员、研究员，王兆荣

1  轨道交通发展状况

　　北京市委市政府坚持公交优先发展战略，加快轨道交通建设。近几年来，先后建成了地铁13号线、八通线、5号线、10号线一期、奥运支线、机场线，里程由2001年的54 km提高至2008年的200 km，运营线路由2条增至8条，至2008年底，在建的有地铁4号线、9号线、8号线二期、10号线二期、大兴线、亦庄线、6号线。预计到2015年，北京市轨道交通网络将形成“三环、四横、五纵、七放射”的网络形态，基本覆盖规划市区，并建立通州、亦庄、黄村等新城与中心城之间的交通联系，运营总里程将达到561 km。

　　北京市委市政府对轨道交通的投入力度逐渐加大。2007年北京市市级交通基础设施投资完成430亿元，公共交通占43.6%，其中轨道交通建设投资132亿元，占总投资额的38.4%。2008年，轨道交通方面的投资力度也没有减弱，上半年投资额已达到50亿元，占投资总额的24.8%。申奥成功以来，北京市轨道交通的建设力度是前所未有的，在国内外也很少见。2007年10月7日，北京地铁5号线开通后，北京市轨道交通实行了全网单一票制、每人次2元的低票价政策，实现了低票价、全网一票通、一卡通无障碍换乘。同时，新增600多辆空调列车，改善北京地铁的服务水平，提高公共交通的吸引力。

　　为了适应轨道交通网络化运营的要求，北京市千方百计提高地铁的运营能力：改造1，2号线，先后11次缩短已有线路的最小发车间隔，5号线和2008年7月开通的奥运支线、10号线一期、机场线都做到了开通试运营期间3 min和3.5 min的最小发车间隔。目前，北京市轨道交通日均客运量在390万人次左右。轨道交通网络效应在北京初步显现，运营效率进一步提高，居民出行更加安全、快速、准时和经济。但是，北京市交通的总体形势依然严峻，特别是机动车近年来一直保持高速增长的态势，对道路交通的压力进一步加大。同时，早晚高峰公共交通仍然比较拥挤。所以，改善北京市交通的任务任重道远。

2  客流预测遇到的问题

　　对于北京市这样一个对公共交通需求比较高的特大城市，怎样做才能使客流预测与实际更加贴近、更加紧密，这是设计者、建设者、管理者面临的一个巨大难题。从运输能力、客流预测来说，怎样做才能更好地服务于广大居民，也是需要考虑的问题。

　　目前，北京市轨道交通客流预测主要遇到5个方面的问题：①线路客流预测。客流预测方法较多，但怎样使预测更加贴近实际，即怎样使近期、中期、远期的客流预测既起到引导作用，也起到服务作用？②换乘车站客流预测，特别是多条线路交叉的换乘车站的客流预测问题；③车站出口客流分配预测。目前进行出口客流的分配预测时，通用的是4个出口。当具体到某一车站时，4个出口的客流分布是不均匀的，怎样从设计阶段进行预测，并为下一步车站出口的设计打下基础？④车站站台设计和列车编组。采用什么样的客流预测方式才能使站台设计和列车的编组在规划设计阶段就能照顾到远期？⑤车型选择和车厢客流密度。北京市地铁现在用的车辆都是B型车，若采用其他制式或车型有可能提高承载能力，同时对车厢每平方米所站人数也能有所调整，从而增加乘坐的安全性、舒适性、经济性，提高公共交通的吸引力，发挥公共交通在城市交通中的骨干作用，并起到分流作用。

　　通过专家研讨交流，能在这几个关键问题、关键环节上，形成相对统一的建议，为今后北京市轨道交通的发展做出贡献。从轨道交通的功能、乘坐的舒适性出发，结合北京市轨道交通的实际进行研讨，为北京市轨道交通的客流预测献计献策，同时解决近期、中期和远期遇到的问题。

城市轨道交通票制票价及客流预测问题
上海市城市综合交通规划研究所副所长，陈必壮

1  票制票价问题

　　城市轨道交通客流特征与票制票价有密切关系。如前几年上海市轨道交通基价从2元涨到3元，调整票价的原因是考虑到高峰时段车厢的拥挤度太高，希望通过涨价来降低高峰时段的客运量以改善舒适度。但实际的效果是，高峰时段的客运量并没有降低，甚至还有所增加，全日总客运量却下降了，因而这一措施并没有达到预期目标。事实上，高峰与平峰的出行时间价值不一样，道路出行条件也不一样，轨道交通服务水平亦有差异。高峰时，大多为上下班客流，出行要求准点、快速，地面交通受道路拥堵影响出行时间长且时间得不到保证，然而高峰时轨道交通发车间隔较短(大多在3~5 min)，轨道交通又具有准点、快速的特点，另外轨道交通乘客群体大多是具有一定收入的阶层，因此与时间相比，票价成为了次要因素。而平峰与高峰时的情况差异很大，此时票价就成为影响出行选择的重要因素，原来选用轨道交通的部分乘客转移至其他交通方式，导致客流下降。

　　目前，上海市多条地铁线路尤其是外围区域线路的客运量并不大。比如5号线，多年来逐步增长至今也就是9~10万人次·d-1的规模，其原因除了两侧用地开发、地面公交和其他交通方式竞争以及车站周边开发没有和轨道交通建设结合在一起之外，还有一个原因是票价体制不合理。建议在现有票价政策基础上，对上海市地铁5号线、包括9号线的票价采取郊区线优惠的方法，至少平峰时应采取和高峰时期不一样的票制，以提高郊区线的客运量，国外有很多城市都是这样做的。

2  客流预测问题

　　以“四阶段”为基础的客流需求预测方法运用到我国城市轨道交通的客流预测至今已经有20多年的历史了，但即使是最早开展客流预测、国内水平最高的一些城市如北京、上海、广州、深圳等所做的客流预测仍不太令人满意。在具体工作中碰到很多问题，有些是技术性的，有些是非技术性的。对于技术性问题，可以通过提高技术人员的整体水平来解决；而非技术性问题，如何能将非技术因素的影响在技术方面降至最低？这也是需要考虑的。还有基础数据把握的问题，包括总体规划、社会经济发展等一些资料问题，以及综合交通规划和城市总体规划的协调发展问题，还有综合交通规划本身的问题，甚至包括交通调查的问题，这些都是进行轨道交通客流预测时很重要的前提条件。总之，客流预测的整个过程及预测技术方法需要不断完善。

以不同视角阐述城市轨道交通客流预测问题
中国城市规划设计研究院城市交通研究所副所长，殷广涛

　　目前，城市轨道交通客流预测存在很多问题，不能把这些问题当成一种压力、包袱，应换个角度思考这些问题。

1  对客流预测结果准确性的判定

　　首先，客流预测关系到非常复杂的系统，预测结果是在所考虑的众多因素包括城市空间结构、交通政策等全面分析之后得出的，是一系列前提因素判定下的结果；其次，客流预测和客流形成实际是两个问题，客流形成的结果是在预测假设的许多前提因素发生作用的情形下的结果。因此，关于客流预测的准确性不应该仅仅简单地以客流预测结果和客流实际结果的偏差来判定，需要结合不同的预测目的和前提来判定，需要全面系统地使用预测结果，尤其是预测过程中对于相关影响因素之间相互作用关系的分析。

2  对客流预测目的与客流预测模型的认识

　　客流预测是复杂的问题，不能简单用一种类型的模型解决，不同的预测目的对于预测结果提出了不同的精度要求，应采用不同的客流预测方法，重要的是要有量身订做的预测模型。

　　1) 解决必要性的问题。一个城市是否需要建设轨道交通是必要性的问题，对客流预测的精度要求不高，只需预测运量是高运量、中运量还是低运量，是否达到建设轨道交通的条件。以此为标准，可以考虑构建分析轨道交通建设必要性的客流预测模型。

　　2) 解决设计标准的问题。车站的设计标准，取决于对换乘量规模的把握，包括全日换乘量和高峰小时换乘量。根据设计标准进行车站设计时对精度要求也不是必须精确到百位或千位，只要能确定编组节数(如6节编组或8节编组)、站台长度(如需要多少米长的站台)等，就基本满足确定设计标准的目的了。

　　3) 解决未来轨道交通客流增长目标实现的问题。目前，有些城市的轨道交通面临客流不足的问题，这类目的的预测需要解决客流不足和哪些因素有关，应找出影响轨道交通客流吸引力的要素。通过分析，提出实现未来轨道交通客流增长的手段，而不是简单的客流结果问题。

　　4) 解决轨道交通和不同交通方式(包括常规公共交通)衔接的问题。很多轨道交通线路端点的客流量非常高，达到全线客流量的20%~30%，甚至更高。这类判定端点客流规模目的的预测，将不可回避地需要分析轨道交通系统和周围交通方式的衔接方式的影响，建立多种交通方式的预测模型。

加强城市轨道交通客流预测理论和方法研究迫在眉睫
住房和城乡建设部城市交通工程技术中心副主任，马林

　　当前，我国许多大城市都面临着严峻的交通、资源和环境问题。为此，国家制定了优先发展城市公共交通的政策，以优化城市交通结构和发展模式，实现城市可持续发展。大城市人口高度聚集，构建以公共交通为主干的交通系统迫在眉睫。许多大城市都在建设或规划城市轨道交通，科学合理的预测客流状况已成为决策中面临的重大课题。
城市轨道交通规划建设中，客流预测是线网布局、路径选择、车站设置、建设规模、运营组织等技术方案的基础和依据，具有战略性、前瞻性、全局性的重要作用。自20世纪80年代末期以来，随着我国城市轨道交通规划建设，各城市开始重视以“四阶段法”为主要模式的客流需求分析及预测：加强了城市轨道交通系统与城市土地利用模式关系的研究，将城市轨道交通客流需求放在城市总体发展的框架中进行分析，思路和方法更为科学；强化了城市轨道交通系统与其他交通方式关系的研究，将轨道交通客流预测与城市交通结构预测紧密地结合起来，使轨道交通客流规模和客流特征更为合理；客流预测中开始考虑票价因素的影响，为进一步研究政策因素的作用奠定了基础；对城市轨道交通规划建设不同阶段的客流预测重点开展了积极地探索。在近20年的实践中，客流预测工作取得了很大地进展，对我国城市轨道交通规划建设起到了重要技术支撑。

　　城市轨道交通客流预测不仅技术性很强，而且政策、社会和经济等因素的影响也极为显著。近年来多个城市的轨道交通系统建成投入运营后，预测客流远大于实际客流的现象比较明显，两者之间存在较大差异。从一个侧面说明现阶段我们对城市轨道交通客流生成机理和成长规律的认识还存在误区，客流预测的理论和方法还不完善。因此，在各城市规划建设和运营实践的基础上，进一步深入研究城市轨道交通客流预测理论，并在实践中不断改进和完善预测方法，十分紧迫和必要。

　　切实改进城市轨道交通客流预测工作，需要从以下方面入手：

　　1) 必须加强客流预测的基础性研究和数据积累。各城市要进一步加强城市交通调查工作，建立城市居民出行数据库，构建与城市自身发展相适应的交通分析模型。在完善城市交通需求分析体系的基础上，研究与城市轨道交通系统相适应的客流预测方法。

　　2) 加强对城市轨道交通客流生成机理和成长规律的研究。依据我国投入运营的城市轨道交通线路客流统计数据，结合城市发展、线路沿线土地使用变化以及运营政策等多种因素，找出实际影响客流生成的关键要素及客流阶段性增长规律。

　　3) 正确认识城市轨道交通系统在城市综合交通体系中的作用与定位。必须依据城市总体规划、城市综合交通体系规划，科学合理地研究确定城市轨道交通系统的客流分担率目标。

　　4) 切实把握城市轨道交通客流预测的阶段性要求以及个性技术特征，使客流预测的结果与应用需求相适应。

　　5) 坚持客流预测的科学性和独立性。在客流预测中，必须遵循科学、独立的原则，按照客流生成规律开展客流预测分析，不能用领导的意志和政府目标作为客流预测的结果。

城市轨道交通客流预测工作的几点建议
北京交通发展研究中心主任，郭继孚

　　客流预测是一个敏感的话题。客流预测工作非常艰巨、复杂、漫长、枯燥，且处在剧烈的变动期。现阶段城市轨道交通客流预测工作存在一些问题，有可控因素也有不可控因素，做好这项工作难度非常大，但要树立对客流预测工作的信心，尤其应充分肯定客流预测工作已取得的成绩。目前，我国很多城市正着手进行轨道交通的规划与建设，是难得的机遇，应抓住机遇，迎接挑战，做好客流预测工作。

　　下一步该如何进行客流预测工作？关键是要联起手来，联合行动。客流预测工作是普遍性的问题，不仅是某个城市的问题，也不是靠一个城市的力量就能解决的，需要携起手来共同面对这个难题。为此，建议在以下4个方面进行深入探索：

　　1) 搭建交流平台

　　搭建论坛、研讨会、短期培训班等交流平台，就客流预测工作进行更多、更快、更广泛地交流和互动。构建客流预测模型对很多城市(包括已经做模型很多年及准备做和将来要做模型的城市)来说，非常有必要进行相关培训。构建客流预测模型不是靠开几次研讨会就能搞清楚的，需要很长时间摸索。尤其在模型的开始阶段难度更大，有必要转变观念，通过办培训班使不同城市就模型的建立工作进行毫无避讳的交流，将客流预测模型从不同城市间的秘密武器变成所有城市共同发展的技术手段。

　　2) 研究客流增长规律

　　各有关城市应联起手来，研究客流增长规律，主要分两个方面：①已有轨道交通运营的城市联合起来，全面系统地收集相关轨道交通运营线路资料和信息。包括客流增长的历史资料、历史规律，线网规划和线网规模，国外轨道交通运营的相关数据；同时考虑社会发展背景信息，如人口规模、土地利用情况、经济发展状况等；②票制票价。针对公共交通的票制票价、居民收入水平、相关价格的比价、公共交通整体的发展程度等与客流增长规律之间的关系，客流与票价的敏感性等，开展专题研究，为即将建设轨道交通的城市提供借鉴。

　　3) 组织出行调查

　　上海市2008年要开始新一轮的综合出行调查，北京市将于2009年开始筹备，2010年展开第4次全市综合出行调查工作。出行调查专业性很强，须进一步进行沟通、交流，共同提高。尤其是基于出行链的调查有很多问题需要在技术层面进行探讨，如怎样调查、数据如何分析、调查结果在客流预测模型中怎样反映等。

　　4) 开展客流预测后评估

　　客流预测本身不是目的，也不是最终产品，而是辅助分析的手段；怎样用好这个手段，具有高度的艺术性。正确对待客流预测工作，使得非技术因素影响客流预测精度不至于归罪到客流预测上，这需要进行广泛地沟通和宣传，同时也为客流预测营造良好的工作氛围。要针对典型轨道交通运营线路或线网的客流预测进行后评价，分析影响客流预测的因素，区分可控因素和不可控因素、技术因素和非技术因素。

　　不能因为客流预测不准就不做，这是一种极端，是不可取的。虽然困难很多，面临的压力很大，但需要鼓起勇气勇敢面对。既然这么难的情况下，客流预测工作已经走到现在，并取得了非常好的成效，就应对客流预测工作的未来充满信心。

城市轨道交通客流预测的问题与建议
中国交通运输协会副会长，焦桐善

　　我国城市轨道交通近年来有序、快速、健康发展，取得了令世人瞩目的成绩。客流预测在方法、手段、基础资料规范方面都有很大的进步，客流预测专业人员为我国城市轨道交通的发展做出了贡献。

　　目前，客流预测在前期工作中起着3方面的作用：①把握轨道交通建设的必要性和建设时机；②客流预测是建设标准、建设规模、建设内容的依据；③客流量是经济评价的依据和支撑因素。如果客流量预测不准，对上述3个问题的决策就很难确定。

　　客流预测难度非常大，主要有两个方面的困难：①城市发展、规划变化大而且快，可能不到5年时间，整个客流情况都变了，客流预测该怎么做？②现有的客流预测基础资料陈旧。OD调查基础数据必须是近5年的，而且要有1~2年的小样本，若没有近5年的基础数据，根本做不好客流预测。

　　对客流预测下一步工作的建议：①明确5年之内的OD调查；②城市总体规划是城市轨道交通规划的基础，应尽量同步，相辅相成。这样客流预测才更有针对性，没有城市总体规划做依据，客流预测就会出问题；③在预测时应考虑政策因素，研究政策变化对轨道交通客运量的影响，并制定相应的方案；④客流预测应分5个阶段，其中，近期建设规划阶段和工程项目阶段应重点把握；⑤客流预测要进行后评估。轨道交通线路的客流究竟达到什么样的水平，和远期的客流预测规模差多少？应做一个后评估。同时，现在统计法里没有轨道交通的统计序列，希望各个城市建立轨道交通的统计数据库。