由于交通数据获取能力的极大提高，业内外人士均热衷于在交通系统大数据上做节能减排的文章。 值得注意的是大数据最需要专业化解读，而不是海量数据本身。这就需要交通规划、交通节能减排与数 据分析人员紧密配合，正确开拓交通系统大数据在节能减排领域的应用。

　　首先，强调方法正确。上海市机动车交通排放模型的建立与应用就突出了交通与环保合作使用交通 模型的益处，对同行具有启示意义：第一，强调合作共建的必要性。从道路细化、参数细化、模型验证 与预测预判等方面实现跨专业合作，满足模型输入和响应精度。第二，正确设计输入输出。基于区域或 路段(宏观)、基于路段(中观)和基于单车(微观)把交通部门的六种数据作为输入，环保部门四种情景作为 输出。第三，交通模型和信息化数据结合。每天三个交通峰值产生三个不同交通量，运用不同点位的流 量、车速信息将交通流划分成24 h 细分数据。在建模、验证和输入输出情景设计方法正确的基础上，完 成了上海市排放清单的时空分布，针对上海市全网7.2 万条路段、7 种车型、4 种主要污染物，分别给出 排放模拟结果，这是制定节能减排方案的重要依据。

　　其次，提升专业化的数据解读。许多城市在提出城市交通决策和节能减排方案之前，往往忽视对已 有数据进行系统化整理和多情景模拟，而这恰恰能为各种决策提供大数据专业化解读的技术支撑，同时 达到教育公众的目的。例如，北京市划定公交专用车道的本意是突出公交优先、减少交通拥堵，但公众 却误以为这会造成交通大拥堵。评判这一决策优劣的唯一办法是进行交通流模拟，把增加公交专用车道可 提高运力的情景用数据向公众展示。同样，在分析北京市空气重度污染期间城市居民出行及道路交通运行 特征和剖析单双号限行政策时，也应把重型车辆和私人小汽车排放总量的比率及对空气质量的贡献率表 述清楚，以便明确控制重点，实行有区别的限行政策，让以人为本的理念融汇在公交优先和限行政策中。

　　最后，突出效益评估。由于交通系统节能减排方法涉及企业和公众自身，社会责任和公众权益兼 有，交通畅行和空气质量都要保障，故而需要对决策方案进行环境、社会、经济效益综合评估。例如， 有人提出北京市应征收拥堵费，以减少车辆出行，从而减少雾霾天气，属于节能减排措施。但伦敦的先 例证明拥堵费对交通污染排放的影响不明显：根据伦敦交通局的调查，在征收拥堵费以后，尽管污染物 有所下降，但主要应归功于汽车排放控制水平的提高。北京市征收拥堵费是否应以改善交通拥堵为主， 不对征收拥堵费添加更多的目标和责任？如何明确政策取向，就需依靠效益评估的量化结论。

　　又如，征收拥堵费效益评估需要建立验证数据收集系统并向公众诠释，这也是推行一项新政策必要 的保障措施。伦敦在征收拥堵费以后，由伦敦交通局每年对进入拥堵收费区域的车流量、车速、公交乘 坐和运行情况、进入区域的车型、交通信号灯、道路条件等各类信息进行分析和调查，确定各路段的拥 堵改变情况。

　　再如，解决一个城市的交通拥堵是个大系统工程，需要进行顶层设计，通过城市交通系统的已有数 据进行分析：重要拥堵区的路网、交叉口设计是否合理；公交线路、快行线路等公共交通路权分配是否 得到优化；出租汽车、私人小汽车的运行调度是否体现绿色低碳；车船税等税收政策是否鼓励车辆小型 化、新能源化；修建停车位和加收停车费是否会影响公众正常生活等。这都需要通过效益分析确定统筹 协调路线图和可供选择的方案，从而提交给决策者因地制宜地进行决策。

　　在绿色、低碳、循环发展的总目标下，交通节能减排方案的难点在于让公众接受并自觉执行。这需 要科学决策手段，特别是基于大数据的数学模型。利用交通系统大数据制定节能减排方案一定不能陷入 数据收集和统计分析的机械操作中，最为重要的是大数据需要专业化处理的新方法，以及使用新方法获 得决策后的效益评估，真正抓好入口更新和出口把关两件事。

中国环境科学研究院　　夏青