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《城市交通》杂志
2017年 第2期
导读:面向体验经济时代的城市客运枢纽
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  过去20 年,中国轨道交通的建设成就让世界叹为观止。“十二五”期末,中国高速铁路建设里程已达1.9 万km, 到2020 年,新建车站将超过1 000 座。同时,城市轨道交通建设里程达到4 153 km,建成车站超过2 000 座。在轨 道交通出行越来越便捷的同时,乘客却似乎对车站建设越来越挑剔:进出站要爬楼梯?差评;出站找不到厕所?差 评;乘出租汽车要过街,还要打伞?差评。这些不断升级的需求不仅源于“钱多任性”,也体现了中国从短缺经济 时代迈向过剩经济时代,人们对物质空间需求的变迁。在短缺经济时代,首先要解决有无问题,空间只要能够满足 功能需要就合格。规模化、标准化生产正是快速实现从无到有的利器,工程技术复杂的高铁枢纽、轨道交通车站正 是通过标准化的生产方式实现了迅速的规模扩张。因此到目前为止,中国的高铁车站、轨道交通车站大多是标准化 设计的产物:除了特别重要的车站,铁路客站建筑设计基本都有统一的标准模板,唯一的变化是建筑立面。但是, 随着短缺经济时代的结束,以服务业为主体的体验经济时代到来,人的追求已经从获取更多的物质财富,逐渐转向 获得更加丰富美好的体验。枢纽的设计也将悄然从标准化的批量生产,向个性化的私人订制转变。这样的趋势至少 体现在以下三个方面:

   第一、中心耦合。枢纽在发展初期,确实只是为了实现交通方向或者出行方式的转换,是中间地而非目的地。 但是,随着枢纽区位价值和空间聚集效应的不断凸显,越来越多的国内外城市正在推动枢纽与城市功能中心的耦合 布局:为保持世界金融、贸易中心的地位,纽约进一步扩建曼哈顿岛内大中央车站、宾夕法尼亚车站,新增Fulton 车站,通过枢纽与中心的耦合增强服务业的辐射能力;巴黎结合奥斯特里兹火车站的改造升级,助推“左岸计划” 实施,使其成为最重要的城市更新项目;日本京都站和大阪站更是枢纽与城市中心耦合的典范。由枢纽和中心共同 构成的车站地区,成为重塑城市活力的触媒和承载城市生活的客厅。枢纽,从与城市隔离的交通场站,变为嵌入了 交通功能的城市有机体,它体现的是特定城市、特定地区的功能和形象需求,无论是大阪站、柏林站或者京都站, 都与“交通建筑”这一刻板的印象渐行渐远。

   第二、功能融合。随着服务业主导的体验经济模式逐渐普及,按照居住、工作、交通、游憩四大类功能机械划 分空间,已经不适合未来城市的发展。走在东京轨道交通车站之间的地下街中,交通空间与非交通空间的界限已经 消隐在丰富的服务业态和贴心的环境设计之中。对于高效的商务出行而言,在高铁车站吃早餐和晚餐,逐渐会成为 常态化的选择;对于以通勤交通为主的城市轨道交通车站而言,在换乘和集散过程中安排就餐、娱乐、接送小孩、 晚课培训、健身、接送托老所的老人等活动,也会使乘客的一日生活更加方便和丰富多彩。在这一趋势的影响下, 更多的枢纽将面临功能融合的机会和挑战。打破条块分割的圈地思维,将交通与各项服务功能融合在一体化的建筑 空间中,才能更好适应服务型社会和体验经济发展的需要。

   第三、空间整合。在体验经济时代,枢纽建设面临同质化竞争的压力,也面临生态绿色发展和健康生活的要 求;对于既有建成区而言,地面轨道交通系统对城市的天然分割,只有在枢纽的位置才能得到有效的织补与连接; 对于城市外围地区或者小城镇,枢纽更面临聚集客流与城市人气的挑战。正因如此,国内外学者普遍认为,在支撑 TOD理念的3D策略(密度、多样性、合理的设计)中,结合车站与枢纽的城市设计才是决定项目成功与否的基石。枢 纽要通过城市设计融合功能整合室内外空间,提升空间吸引力与价值,同时也赋予空间新的灵魂。为了使枢纽的空 间有颜值、有内涵、有温度:日本京都车站空中庭院中设置了婚礼小广场;而大阪站的更新项目,则由建筑大师安 藤忠雄以水都大阪为母题,统一构建了立体的公共空间系统。在中国,这样的探索才刚刚开始。 希望在不久的将来,枢纽不仅保证我们能够安全、快速地到达目的地,能给我们的一日生活提供更丰富的内容 和更多愉快的体验,还能给我们的人生留下美好的回忆。

   中国城市规划设计研究院 王昊