街道作为城市公共空间，既有交通功能，又有生活功能。按照城市居民驻足、休闲等活动需求，构造街道的形态、景观、环境和功能结构，同时满足城市居民的交通需求，是一项城市和交通规划的综合性课题。我们观察不同国家和地区会有非常不同的感受，其中既有各地不同社会、文化、习惯的影响，也可以看出工程设计和技术发展的区别。

　　 城市现代化后，各种矛盾和利益冲突在城市街道中体现出来。中国城市在机动化浪潮的冲击下，街道或道路空间都或多或少地受到机动车交通的侵蚀，特别表现在机动车占用人的活动空间和非机动车的行驶空间停车，有些更是彻头彻尾的机动车化——机动车专用道，使得城市街道作为居民的活动空间受到极大摧残。

　　 欧洲城市在经过初期的快速机动化发展后进行反思，出现了逆机动化的潮流，主要有两个城市规划与交通规划上的手段——彻底摒弃机动化的步行街以及适度限制机动化的交通稳静区。而中国城市基本上还处在机动化加速发展的过程中，但是都已经遭遇交通拥堵、环境污染等难以解决的问题。

　　 城市与交通规划师面临的是一项错综复杂的社会、经济、空间、人文、技术等相互作用、甚至相互矛盾的问题，从中找到一定的平衡需要极高的智慧和艺术，任何偏颇都会造成不良后果。

　　 本期发表的论文，从不同侧面论述了城市道路网络规划设计基本理念、规划设计方法、存在的问题、老城规划的特殊考虑等，也提出了对现阶段城市交通拥堵的看法以及应对措施，对读者都是非常好的启发与参考。由于城市交通问题的复杂性、多样性与不确定性，任何措施、方法和技术都有其适用条件，少有放之四海而皆准的金科玉律，所以文中难免也会表现出一些对问题的理解和处理的倾向性或者片面性。例如关于街区制、窄马路、密路网，道路等级，进口道展宽，路缘石半径的讨论。

　　 如果不同规模的小区，特别是很大的小区都独立封闭，确实会给构建合理的城市路网结构造成障碍，但是不是把路网修得很密就可以实现分流而解决交通拥堵问题？其实也未见得。而且所有小区所在道路都成为交通性道路，对街道环境和居民的驻足、休闲、邻里交往等需求并非益事。紧邻小区的道路应该以连通性为主，而非交通性的。

　　 若干个街区应该规划交通性或者说是通过性的干路，让车流汇集然后快速、顺畅通过。这也可以引出对于进口道展宽的讨论：对于连通性道路的交叉口进口道，自然无须展宽很多，甚至无须展宽，但是对于交通性的干路，如不给予足够的展宽，则通行能力受限，造成瓶颈，导致节点拥堵。究竟展宽多少为好，则应以路段和进口道的通行能力匹配为原则，否则宽阔的道路将会受制于节点，造成大量的土地和建设投资浪费。由此可见同样一个问题，在不同的场景下可能是完全不同的答案，所以交通问题切忌一概而论。

　　 对于交通管理措施也有同样的问题。单行措施可以使交叉口的处理变得简单，但是同时会引起必然的绕行，又使得交通流变得更为复杂；禁左措施可以让交叉口信号使用简单的两相位控制，但是无论采取哪种禁左的方式，都一定会增加这个或下一个交叉口的流量，使原来已经拥堵的交叉口变得更加拥堵；绿波的信号控制方式可以大大减少车辆通过交叉口链的停车和延误，但是为了设计绿波一定会损失交叉口的通行能力，在一定的流量负荷条件下会使交叉口提早进入拥堵状态。几乎任何交通措施如同病人服药，皆有副作用，我们必须权衡再三，两害甚至多害相权取其轻，取得动态条件下的暂时平衡；条件变了，立即寻找新的平衡点，不断调整，不断适应，才能趋利避害，取得高效的控制管理效果。

　　 理解和处理城市交通问题，必须要有全局眼光、辩证的思想，既要能够抓住主要矛盾，又要有精细化的态度和手段。《城市交通》这个平台可以给我们提供丰富的百家思想和东西南北的实践经验，开阔大家的思路，提高我们的认识。

　　 同济大学交通运输工程学院　李克平