城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通是缓解交通拥堵、转变城市交通发展模式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。公共交通优先作为城市和交通发展战略已经得到社会各界的广泛认同，但各个城市的实施效果并不一致，表现为大城市公共交通出行分担率停滞不前，中小城市人均公共交通出行率不高。造成这一现象的原因很多，不仅涉及城市空间布局模式、交通设施供应水平、交通政策保障机制、城市经济发展实力等因素，更在于这些因素是否能够协调发生作用。

　　 从本质上讲，出行者更希望选择自由、舒适的出行方式，而公共交通存在许多先天不便，是一种被动的服务模式。但对政府而言，为了提高整个城市的空间组织效能，在经济实力允许且具备市场需求的前提下，更希望采用集约化的公共交通模式解决交通问题，二者博弈的焦点在于公共交通的服务品质能否满足个体出行需求。因此，城市公共交通发展水平实际上是城市交通治理能力和社会共识程度的一种体现，只有当出行者可以享受到比私人交通更好的公共交通服务品质，公共交通优先发展战略才能够得到贯彻落实。而改善公共交通运营服务水平的关键是要推进公共交通供给侧结构性改革，从关注设施规模向关注服务效率转变，从而适应不同的公共交通需求。

　　 实现好的公共交通服务需要市场力量的介入。经验表明，以集约化为主要特征的地铁和常规公共汽车系统已经越来越难以满足公众多元化的交通需求，而市场的触觉非常敏锐，网约出租汽车、互联网公共自行车捕捉到公众的个性化交通需求，非常迅速地填补了公共交通在舒适性、最后一公里覆盖等方面的空白，也因此得到市场强烈的反应，迅速在城市交通中占据一席之地。市场提醒我们，公共交通不是没有需求，而是提供的公共交通服务缺位。因此，公共交通的优先发展须贴近公众需求，应该借助市场力量及时响应出行需求。

　　 实现好的公共交通服务需要政府强有力的协调监管。一方面，新兴的多元化交通虽然承担了公共交通的功能，缓解了传统公共交通服务缺位的问题，但目前并不被认为属于公共交通范畴，因此既不享受公共交通优先的政策，也缺少有效监管。在市场利益驱动下，网约出租汽车、互联网公共自行车的过度投放一度在各城市中引起严重拥堵问题，需要强有力的监管手段。另一方面，随着经济全球化和区域一体化进程不断加快，行政边界逐渐成为区域公共交通协调发展的障碍，城市之间、城市内部不同行政区之间都需要统筹协调，为公共交通一体化发展消除行政壁垒。实现好的公共交通服务需要持续保持创新能力。首先，要因城施策，只要出行难问题能够得到解决，选择哪种交通模式并不重要，中小城市可以找到适合自身发展特点的公共交通方式，避免千城一面；其次，要培育良好的创新环境，释放市场潜力，不断提供新的交通方式适应市场需求，建成多模式、多层级的公共交通服务体系；再次，要建立健全考核体系，持续增强公共交通服务能力。不仅要从制度上引导公共交通发展，更要把对公共交通优先的考核上升到对城市整体交通运作的考核，将与人的需求密切相关的各项要素以及公共交通的潜在替代方式纳入到同一“盘子”下全面统筹，提升公共交通服务水平。

　　 当前，在城际社会经济要素加速流动背景下，一些发达地区(如珠三角、长三角、京津冀等区域)呈现区域一体发展的趋势，在空间融合、产业协作、设施衔接等方面均有较大的突破，跨市同城公共交通、城乡公共交通逐渐成为促进区域融合和交通一体化发展的重要基础。但无论哪种层面的公共交通系统，都离不开区域一体化的监管体系和同城化的运营组织模式，都需要消除行政壁垒，从乘客出行的全过程链出发，梳理、整合不同管理主体的公共交通系统，从管理机制、法律法规、信息共享等方面提出相应解决对策，提高公共交通运营和服务品质，促进城市交通可持续发展。

　　 广州市交通规划研究院景国胜