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年份
《城市交通》杂志
2018年 第3期
交通资讯
点击量:1187

国内瞭望

  国家发展改革委等四部门联合印发关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见

  国家发展改革委、自然资源部、住房城乡建设部、中国铁路总公司联合印发《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》(发改基础[2018]514号,以下简称《意见》)。《意见》明确,要坚持规划引领,充分论证高铁车站周边开发建设可行性、必要性,因城施策、因站而异,推进高铁车站周边区域合理有序开发建设。高铁车站建设要规模适当、经济适用,切忌贪大求洋、追求奢华。

  《意见》指出,有关城市要综合考虑人口集聚规模和吸纳就业情况,按照城镇建设用地增加规模同吸纳农业转移人口落户数量相挂钩要求,合理确定高铁车站周边用地规模、结构、布局及土地开发和供应时序,坚决防控单纯房地产化倾向。高铁车站周边开发建设要突出产城融合、站城一体,与城市建成区合理分工,在城市功能布局、综合交通运输体系建设、基础设施共建共享等方面同步规划、协调推进。强化城市内外交通衔接,加强新建高铁车站城市公共交通配套线路和换乘设施建设,实现与城市建成区、城市其他重要综合交通枢纽之间的快速连接、便捷直达。

  《意见》指出,要尊重城市发展的客观规律,树立正确的政绩观和功成不必在我的理念,不追求短期的形象效果,量力而行,尽力而为,严禁借高铁车站周边开发建设名义盲目搞城市扩张。有关城市要根据相关规划、发展实际和财力可能,分阶段、分步骤地有序推进高铁车站周边区域开发建设,做到开发一片、成熟一片、成功一片。大城市初期应重点开发新建高铁车站周边2 km以内区域,可适当控制预留远期发展空间,避免摊子铺得过大、粗放低效发展。中小城市不宜过高预估高铁带动作用,避免照搬照抄大城市开发经验,硬造特色、盲目造城。新建铁路站场实施土地综合开发的,应当严格执行土地综合开发的边界和规模要求,扣除站场用地后,同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50 hm2控制,少数站场综合开发用地规模不超过100 hm2。

  《意见》强调,要充分发挥市场对资源配置的决定性作用,支持地方政府引入社会资本参与高铁车站周边开发建设。发挥政府规划引导、政策支持、搭建发展平台、提供公共服务等作用,加强对市场的引导,切忌政府大包大揽。

  (腾讯新闻,2018-05-08)

  国家发展改革委员会批复《海峡西岸城市群粤东地区城际铁路网规划》

  国家发展改革委员会批复广东省上报的《海峡西岸城市群粤东地区城际铁路网规划》。规划功能定位:城际铁路网主要承担以汕头、汕尾、潮州、揭阳为主要节点的城际客运服务。规划目标:形成以汕头、汕尾、潮州、揭阳为主要节点、覆盖粤东地区主要城镇的城际铁路网络,实现汕潮揭地区中心城市“半小时通勤圈”和粤东地区“一小时交通圈”,为粤东地区提供公交化的快捷城际旅客运输服务。

  远期规划形成“一线两环两射线”为骨架的城际铁路网络,总里程460 km。其中,“一线”为汕尾—汕头—饶平城际铁路,“两环”包括汕头—潮州东—潮汕—潮汕机场—汕头、汕头—潮汕机场—揭阳南—普宁—汕头城际铁路,“两射线”包括潮汕机场—揭阳南—揭阳北、普宁—惠来城际铁路。

  近期规划建设“一线一环一射线”,即汕尾—汕头—饶平、汕头—潮州东—潮汕—潮汕机场—汕头、潮汕机场—揭阳南城际铁路,总里程320 km,总投资约691.9亿元。其余线路待条件成熟后再适时启动前期工作。

  投资估算和融资方案:规划项目总投资约1 002亿元。项目资本金比例为50%,由广东基础设施投资基金(含铁路发展基金)等出资建设,并按市场化原则积极吸引社会资本参与投资。资本金以外的资金通过商业银行贷款等解决。

  (国家发展改革委员会,2018-05-04)

  《电动自行车安全技术规范》出台

  国家标准化管理委员会发布有关电动自行车的最新强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》(GB 17761—2018)(以下简称《规范》)。根据新《规范》,电动自行车须具有脚踏骑行能力、最高设计车速不超过25 km·h-1、整车质量(含电池)不超过55 kg、电机功率不超过400 W、蓄电池标称电压不超过48 V,此外还增加了防篡改、防火、阻燃性能、充电器保护等技术要求。

  该《规范》将于2019年4月15日起正式实施。从2018年5月15日至2019年4月14日为过渡期。在过渡期内,鼓励生产企业按照技术规范组织生产,鼓励销售企业销售符合技术规范的产品,鼓励消费者购买符合技术规范的产品。技术规范正式实施后,不符合技术规范的产品,不得生产、销售、进口。

  该《规范》坚持了电动自行车的非机动车属性,规范补充和完善了电动自行车的防火、阻燃、充电器保护等方面的要求,能够有效降低电动自行车发生火灾事故的风险。

  (新华社,2018-05-18)

  《北京市机动车停车条例》5月起施行

  北京市交通委表示,《北京市机动车停车条例》(以下简称《条例》)于2018年5月1日起施行,将实现“停车入位、停车付费、违停受罚”的基本要求,加强机动车停车治理,合理引导停车需求,严格规范停车秩序,促进城市综合交通体系协调、可持续发展。

  构建停车公共治理体系。《条例》着眼于四个要点:1)强调分类定位、差别供给,以促进静态交通与动态交通相融合,缓解交通拥堵;2)强调盘活资源、推进共享,以充分利用资源,缓解停车难;3)强调有偿使用、停车付费,以充分发挥经济手段的调节作用,培养公众良好用车习惯;4)强调管在基层、社会共治,以充分发挥街乡镇网格化管理的优势,通过社会合力改善停车秩序。根据北京市停车资源普查报告,截至2016年底,北京市城镇地区核定停车位总数为382万个;从位置来看,主要集中在五环内,205万个,约占54%;从类型来看,主要集中在居住区,219万个,约占57%。

  差别供给缓解供需矛盾。建立停车设施差别化供给制度。同时,盘活现有停车资源,提高利用率;新增停车位以配套建设为主,临时设置、独立建设、驻车换乘建设等方式为补充。停车设施建设方面,确定独立设置的中心城区配套停车设施、P&R停车场、公共汽(电)车场站等公益性停车设施用地实行划拨或协议出让;学校、医院等一些重点区域需要在新改扩建时设置落客区,以供临时上下车;鼓励平面停车设施进行立体化改造,符合条件的可以享受相应的鼓励政策。

  鼓励共享提升使用效率。为盘活现有停车资源,《条例》鼓励居住区停车场在满足本小区居民停车需要的情况下向社会开放;要求公共建筑的停车设施具备安全、管理条件的要向社会开放,并实行有偿使用;鼓励个人车位可以开展有偿错时共享。

  (中国新闻网,2018-05-02)

  上海市谋划轨道交通三个“1 000 km”

  “上海市公共交通每天将近1 650万人次的客流量中,地铁分担率超过60%,轨道交通第一批补短板项目对9个车站进行改造,车站垂直通过能力、快速疏散能力得到提升,今年上海轨道交通将再通车运营41 km,新建26座车站。”上海市交通委员会主任在接受媒体采访时对公众关心的轨道交通问题做出回应。

  上海市轨道交通运营里程已达673 km,轨道交通框架体系基本建成。随着客流量的不断提升,上海2017年积极开展轨道交通补短板行动,通过增购车辆,9条地铁线路平均增加运能42.3%,除3,6,8号线外,全路网高峰运行能力可基本满足2021年预测客流的需求。

  根据规划,今后上海中心城区出行将以轨道交通为主,郊区新城前往中心城区或近沪地区主要通过城际线(市域线),郊区新城出行则通过局域线,如有轨电车等方式。上海市正在谋划三个“1 000 km”,从远景来看,上海地铁、城际轨道交通线、局域轨道交通线里程均将达到1 000 km。

  (中国交通新闻网,2018-05-04)

  深圳市绿色发展指数居全国城市之首

  中国人民大学国家发展与战略研究院、首都发展与战略研究院在京发布的《中国经济绿色发展报告2018》(以下简称《报告》)认为,当前中国经济仍未从根本上减轻对资源环境的依赖,区域间绿色发展不平衡。《报告》针对绿色发展评价存在的问题,依据中国经济绿色发展的理论内涵,构建了三位一体的绿色发展评价逻辑框架以及基于三位一体逻辑框架的绿色发展评价指标体系,并采用效用函数合成法,突出短板因素的制约作用,计算省级尺度和城市尺度的绿色发展指数,对全国31个省、市、自治区,100个城市的绿色发展之路进行评价。

  评价结果显示,绿色发展综合得分呈从东南沿海向西向北逐渐递减的态势,东部沿海地区绿色发展优势明显,高值的省份和城市主要分布在沿海地区,低值的省份和城市大多分布在北方内陆地区。在省区尺度上,浙江、广东、江苏名列前三甲,在城市尺度上,深圳、杭州、北京、广州、上海名列前五名。

  《报告》指出,绿色发展存在明显的短板制约。无论是省区尺度,还是城市尺度,绿色发展的短板制约较为突出。其中,从绿水青山和金山银山的关系来看,只有江苏、浙江、广东、北京这4个省市已经走在朝着绿水青山和金山银山内在统一的道路上。

  另外,经济发展与可持续性之间的不协调现象突出,导致绿色发展的空间分化,需要引起高度关注。空间集聚与可持续性之间也存在冲突,空间集聚的负外部性不容忽视。

  (深圳特区报,2018-04-27)

  2017年重庆市主城区交通发展报告出炉

  2017年度《重庆市主城区交通发展年度报告》向社会发布。2017年,重庆主城区新增城市道路171 km,私人小汽车拥有量突破百万,早晚高峰平均车速20.8 km·h-1,内环以内跨江桥梁平均拥堵时长延长约1.2 h,内环以外的北部地区拥堵快速扩散。

  2017年,主城区机动车拥有量达151.1万辆,同比增加11.3万辆,增长8.1%。私人小汽车拥有量达108.2万辆,同比增加9.4万辆,增长9.5%,平均每天有76.3万辆渝籍车辆在内环以内行驶。

  在路网流量持续增长的情况下,主城区路网运行效率小幅提升,早晚高峰时段交通运行指数为4.6,同比下降0.3,但仍处于缓行状态。早晚高峰平均车速23.3 km·h-1,同比上升0.2 km·h-1,但拥堵范围略有扩大。内环以内路网早晚高峰平均车速20.8 km·h-1,内环以内跨江桥梁平均拥堵时长延长约1.2 h。

  2017年,重庆市轨道交通线网日均客运量203.6万乘次,同比增长6.93%。轨道交通方式占机动化出行比例14.6%,同比提高1.3个百分点。轨道交通车厢高峰小时超过5人·m-2,人员密集的区段进一步延长,同比增加5 km,达到42 km。拥挤区段主要分布在内环以内地区,线网换乘量持续增加,日均换乘量60.8万人次,同比增加8.0万人次,增长15.2%。

  2017年,公共汽车日均客运量494.7万乘次,同比减少6.6万人次。公共汽车方式占机动化出行比例43.7%,同比降低2.3个百分点。公共汽车与轨道交通互补作用持续增强,相互间日均换乘量44.6万人次,同比增加3.3万人次,增长8.02%。主城区公共汽车工作日早晚高峰小时平均运营车速为14.7 km·h-1。

  (新华网,2018-05-30)

  济南新旧动能转换先行区:构建绿色高效交通网

  作为“携河北跨”的主战场,济南新旧动能转换先行区将在一张白纸上绘蓝图。未来的先行区将构建绿色低碳、高效舒适、立体智慧的交通网。

  为打造“轨道上的先行区”,先行区计划采取绿色TOD发展模式,在先行区建设中发挥轨道交通的骨干运输作用。以轨道交通车站为中心进行高强度混合开发,居民可通过非机动交通便捷到达车站,真正形成15 min生活圈。值得一提的是,先行区计划建立国内首个地下敏捷物流系统,让先行区居民体验最先进的物流运输方式,使生产更加高效便捷、生活更加安全宁静。

  在街区设计上,先行区计划打造特色活力街区,创造宜人交往空间,建设“小街区、密路网”打造舒适宜人的街道环境。借鉴欧洲城市经验,在先行区通过提升道路网密度来缓解交通压力,取代目前常见的宽阔马路。

  为引领绿色低碳出行,先行区计划打造特色公交专用路,设置智能轨道快运系统(ART)和非机动交通专用道路,最大程度保障行人和公共交通的路权优先。打造特色休闲绿道,建立“人车分离、独立成网”的休闲绿道系统,为先行区居民建立高品质的休闲生活环境。同时,为了让居民能够一览黄河壮丽风采,先行区将结合黄河沿岸公园、景观架设观光轨道,提高黄河的可进入性和可观赏性,促进先行区与黄河“城水相融”。

  此外,在传统印象中高速路是用来跑汽车的,而先行区计划打造特色“自行车高速路”。在先行区,计划结合绿道和景观走廊,保障骑行空间的独立性和连续性,打造与机动车道不重叠的独立自行车道。

  (舜网-济南日报,2018-05-08)

  《中国主要城市道路网密度监测报告》正式发布

  受住房和城乡建设部委托,住房和城乡建设部城市交通工程技术中心、中国城市规划设计研究院联合北京四维图新科技股份有限公司开展了全国主要城市道路网密度监测研究工作,并编制完成了2018年度《中国主要城市道路网密度监测报告》(以下简称《报告》)。

  《报告》提出了城市道路网密度指标计算标准和技术规程,并利用信息化技术搭建了全国主要城市道路网密度监测平台系统,实现了对城市道路网密度指标的科学监测和动态跟踪。《报告》选取36个全国主要城市作为监测对象,其中直辖市4个、计划单列市5个、省会城市27个。截至2017年底,36个城市平均道路网密度为5.89 km·km-2。《报告》得出三个主要规律:

  1)南方城市普遍高于北方城市。南方城市道路网密度平均值为6.62 km·km-2,水平较高城市为深圳、厦门、成都,分别为9.50 km·km-2,8.45 km·km-2,8.02 km·km-2,水平较低城市为海口,道路网密度为5.41 km·km-2。北方城市道路网密度平均值为5.07 km·km-2,水平较高的为郑州和天津,道路网密度分别为6.22 km·km-2和6.04 km·km-2,水平较低的为乌鲁木齐和兰州,道路网密度分别为3.41 km·km-2和4.04 km·km-2。

  2)城市规模越大,道路网密度越高。超大型城市平均道路网密度为7.30 km·km-2,特大型城市平均道路网密度为6.06 km·km-2,I型和II型大城市分别为5.76 km·km-2和5.39 km·km-2。城市道路网密度呈现出城市规模越大道路网密度水平越高的统计规律。城市规模越大,建成区人口聚集度相对越高,城市市政基础设施的建设相对完善,规模效应促进城市经济的发展,进一步为城市道路设施建设提供保障。此外,超大、特大城市拥有道路网密度相对较高、面积较大的老城区也是重要因素之一。

  (中规院交通院微信公众号,2018-05-02)

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  纽约中央公园将全面禁车

  2018年4月20日,纽约市长Bill de Blasio宣布,夏天将对中央公园实施全面禁车措施。市长称:“公园是为人服务的,而非汽车。在过去100年,汽车把这个举世闻名的公园变成了公路,今天我们要把公园变回来。”

  自2015年起,公园北部就禁止车辆环行。2018年6月27日起,汽车将被全面禁止。横向贯通的道路不受禁令影响,66街、72街、86街、96街的穿城交通仍然可以使用道路。此外,紧急车辆也不受限制。

  交通替代组织(Transportation Alternatives)首席执行官Paul Steely White表示,过去10年他们始终致力于打造一个无车的中央公园。他说:“我们欣喜地看到,经过40年的艰苦斗争,我们终于取得了摆脱汽车的可喜成果。”

  位于布鲁克林的普罗斯佩克特公园(Prospect Park)在2017年夏天进行试点项目后,得到当地政客和居民的支持,2018年1月已经实施了永久性的禁车政策。资料来源:https://www.amny.com/transit/central-park-car-ban-1.18168421。

  纽约地铁建设历程及影响因素剖析

  CityLab网站于2018年4月16日刊载了《纽约为什么停止建设地铁?》一文,梳理了113年来纽约市的地铁建设历程,列举出重要的事件节点。

  20世纪开头几十年,纽约经历了空前的基础设施建设热潮。20年间集中建成了标志性的桥梁、大量火车站以及当时全球最大的地铁和快速公共交通系统。其中,地铁系统从1904年建成第一条线路,到具有上百英里运营里程只用了不到20年。地铁迅速扩张到尚未开发建设的地区,包括曼哈顿上城以及外围市镇,在沿线掀起了住宅建设浪潮。

  这之后却进入了停滞期。自1940年12月16日后再没有开通一条新线路,只进行了少量扩建和衔接工程。不同于其他大城市,纽约的快速公共交通系统似乎在时间轴上凝固了。事实上,车轮似乎在倒转。整个系统似乎比二战时期还小,如今的日均客流量只有600万人次,还要面对持续下降、基建失败以及严重拥挤的车辆和站台。

  为什么纽约会突然在20世纪40年代后停止建设地铁?80年前的停工何以诱发今日的公共交通危机?三条历史原因可以解释这些问题。首先,战后郊区化发展和汽车普及的诱惑,即彼时现代化的体现。其次,公私机构间以及城市与州政府间无休止的较量。第三,提高成本造成的繁重工作和不及时维护造成的问题,维护任务不断堆积耗尽了用于扩展的所有资金。

  地铁的蓬勃建设得益于私营企业的大力推进,而在1940年,市政府收回私人地铁线路后,资金短缺、维护成本积累过多严重限制了地铁建设。1946年地铁客流量达到峰值后,地铁用户持续下跌。这其中也有票价上调的影响。时代广场站作为最繁忙的车站,其客流量从1946年1.025亿人次降至1953年6 645万人次。扩建地铁将越来越难,尽管外围扩展是确保地铁成为纽约市最主要的交通工具的必要措施,但是纽约人并不买账,他们甚至抛弃了已有线路。

  地铁建设速度的转折也与汽车产业、郊区化发展密切相关。1956年在艾森豪威尔总统的大力倡导下,议会通过了为贯穿全美的高速公路提供丰厚的联邦财政支持的法案。20世纪50年代,在纽约市就有超过12条主要公路和桥梁建成。这些工程抑制甚至超越了早期地铁繁荣水平。不同于地铁,公路建设获得了联邦政府的慷慨资助。

  在战后一段时期,纽约的人口增长集中于外围5个区域。纽约市不再是主导地位,郊区持续加强的政治力量阻碍地铁项目申请资金,因为郊区居民认为兴建地铁对自己没有好处。1940—1960年,曼哈顿和布鲁克林都在萎缩,拿索郡(Nassau)和萨福克郡(Suffolk)人口增加了2倍。然而,纽约市还在无视郊区的存在,规划着自己的地铁项目。此时,大多数新建房地产项目都从市区转到周边郡县。新项目都选择建在公路边,而不是地铁附近。

  得不到联邦政府政策倾斜,同时背负着沉重的财政压力,20世纪70年代,纽约市政府先后废止了第三大道高架线路和第二大道线路的建设项目。

  在战后时期,世界上很多地区都放慢了兴建地铁的步伐。它们纷纷向汽车低头,或者深陷大萧条和二战的经济困境。但是到了20世纪60年代,局面发生改变。伦敦开通了两条地下线路。巴黎开始了大规模的区域快速交通(RER)项目,连接所有通勤铁路线路,将老城与快速发展的郊区紧密联系。

  与之相反,纽约地铁系统却处在一个凄惨的境地,几乎所有的资金都被分散到基础维护和检修工作中。人口衰减、财政困境都使得扩建几难实现。

  如今,纽约经济有所改观,人口也在增长,城市正处于良好的财政水平。但是,欠账太多的维护成本还是消耗了大多数资金。惊人的地铁造价(目前处于全球最高水平)使得任何资金都无法支持太久。历史遗留问题也在时常影响当下的管理:地铁和通勤铁路缺乏一体化,市长和州长始终进行着相同的权力斗争,无法改变维护滞后的恶性循环。问题积重难返,解决非须臾之工。资料来源:https://www.citylab.com/transport

  ation/2018/04/why-new-york-city-stopped-building-subwa

  ys/557567/。

  (以上2则来自《城市交通》编辑部张斯阳,2018-04-24)

  美国共享单车行业发展特征评述

  CityLab网站于2018年4月24日刊载了《共享单车还有哪些不被城市了解的特征》一文,分析了共享单车出现后,美国城市公共自行车系统发展情况的演变。

  4月初,打车平台巨头优步斥资200亿美元收购Jump公司。Jump公司已在美国的华盛顿特区、圣地亚哥,并将在萨克拉门托推出并运行其研发的荧光红电动自行车,这是该公司推出的第二款彩色共享型自行车。2017年,这款智能单车交出了遍及全美40多个城市的成绩。

  Jump公司重塑共享单车品牌的做法意味着一场变革,从先前只是设备厂商到如今同时生产和运营,面对竞争日渐激烈的个人机动化交通工具市场,Jump公司通过研发电动自行车确立差异性优势。这比优步对Jump公司的巨额收购(相当于每辆自行车估值约1.3万美元)包含着更深层的含义,例如机动车在短距离出行上的利润已经被压榨得微乎其微。

  好像所有人都忽略了公共自行车这一新型交通模式才刚刚处于萌芽阶段并且尚未规范化这个事实:2007年诞生于巴黎的Velib是最早在大都市投放现代公共自行车的公司,2010年北美开始效仿,2017年,随着中国公司负责研发、组装和运营的无桩共享单车被引进美国市场,整个行业正在经历一场巨变。

  无桩共享单车去除了停放在固定区域的限制,几乎可以在任何地方租还,打破了人们对以往更规范和程序化的模式的认知。但是过去的有桩公共自行车,无论在资金还是实施方面,均未得到持续而有力的保证。如今的共享单车抑或是共享电动自行车却真正融入了市民的生活,并吸引了大公司的浓厚兴趣。因此,对政府部门和城市居民来说,这是一个再好不过的时机来告诉他们共享单车的有趣之处和优劣势所在,以及如何能融洽地对接城市街道和空间。

  对于对城市交通出行公平性尤为关心的人来说,自行车的成本是一个至关重要的因素,因为它影响了一个城市的自行车规模和交通形态。国家城市交通协会官方指南建议每隔0.4英里(约0.65 km)应该设定一处公共自行车停放网点。然而无论是出于对经济的考虑还是其他因素,大多数城市都无法覆盖这么大范围来完美地整合现有的公共自行车系统。

  政府部门应该认识到公共自行车现有的需求,并运用他们的管理职能来促进减少汽车的占有空间从而增加自行车的出行和停放空间。虽然这会带来新的抱怨,例如为了减少市民对自行车扎堆停放在人行道的抱怨,当局改造了一处机动车停车场来缓解自行车停放的需求。但这并非毫无道理,特别是无桩共享单车引发了巨大的潜在出行需求。

  在为共享单车提供了相应的停放区域之后,政府可以要求自行车运营商提供一定比例的自行车纳入公有化系统,此举旨在让自行车运营商自相竞争,而不必占有公营的公共自行车市场,因此盈利的资金可以作为对处于商业化竞争中的各家公司的协调和监管费用。

  当下,政府部门依然是唯一可以削减机动车的通行空间来满足步行、自行车、电动自行车或任何一样我们现在还无法想象的微型交通工具的职能机构。共享单车或许从一开始就应该为那些主张道路应该保持设计之初本来样子的人们举办一场全民公投。资料来源:https://www.citylab.com/transportation/2018/04/a-com

  plete-taxonomy-of-bikeshare-so-far/558560/。

  (美国德克萨斯州农工大学黄宸钰,2018-05-20)

  日本国土交通省拟开发“路肩自动停车系统”

  近年来,由于驾驶人突发身体状况无法维持正常驾驶进而产生交通事故的事件时有发生(每年全日本约200~300起)。鉴于此,2016年3月,日本国土交通省提出“减速停止型驾驶人异常对应系统”的设计框架,这种系统可以使驾驶人在出现突发身体不适的情况下利用自动减速停车系统将车安全地减速并停放在所行驶的车道内。在自动减速停车系统启动后,系统还可通过车灯与广播将该车的异常运行情况通知周边行驶的车辆。

  为将此系统应用于高速公路和解决因停车产生的交通拥堵,日本国土交通省拟在上述系统的基础上开发“路肩自动停车系统”,并同机动车制造商联合,希望尽快将此系统应用到实际。该系统包含两个主要模块:1)利用现阶段掌握的自动驾驶技术,实现车辆减速及车道的逐步变更,并最终将车停放在路肩上;2)利用感知器监测驾驶人是否存在异常驾驶状态(如非正常驾驶姿势、连续闭眼、没有握紧方向盘等)。资料来源:http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000269.html。

  日本国土交通省尝试设置可移动交通数据检测器

  为充分利用现有的道路交通基础设施,尽量减少对城市景观的影响,近期日本国土交通省开始尝试设置可移动交通数据检测器,主要分为车辆牌照识别系统与ETC2.0系统。前者主要检测车辆年检是否过期,后者主要收集车辆的实时运行状态。所有检测器都是由天线、本体与电池三部分组成,可简单地放置于现有的柱形支架上。

  2017年10—12月,日本国土交通省在札幌市、宜野湾市、佐世保市、坂东市、西宫市的国道上共设置5处可移动车辆牌照识别系统。总计检测车辆3 696台,其中年检过期车辆7台(0.18%)。对于检测到的年检过期车辆,警方会在其行驶方向上加以拦截并给予相应的处罚。可移动ETC2.0系统则被率先安装在观光胜地镰仓市,用于对观光区域的交通运行状况实施监控。通过此套系统交管人员可实时检测车辆位置、速度、急刹车与路径选择情况,再辅助以智能交通控制系统则有望为游客创造一个不堵车的观光环境。资料来源:http://www.mlit.go.jp/report/press/road01_hh_000963.html。

  (以上2则来自河北科技师范学院城市建设学院王鹏飞,

  2018-05-25)

  无人驾驶汽车的霸主会是谁?

  近几年,无论是IT巨人谷歌还是民族汽车新星吉利都积极投入到无人驾驶汽车的研发、实验或样品车的生产制造中。未来谁将是无人驾驶汽车产业霸主?成为这个霸主需要什么“气质”?最近西方很多主流媒体、研究机构在热烈讨论这些事情。有兴趣的读者可以访问:https://www.thestreet.com/story/14541665/1/who-will-win-the-self-driving-car-race.html;https://www.thetimes.co.uk/article/who-will-win-the-race-for-a-driverless-car-8q0trnv3q。

  动态交通分配年会

  常规的四阶段交通模型最大的问题是交通量分配很难考虑新技术,例如预先的交通拥堵通知对出行行为的影响,在拥堵情况下不同利益相关者如商店调整自己的经营场所、营业时间等如何影响出行。动态交通分配简单讲就是要考虑新技术、利益相关者调整等对于交通流分配的影响。动态交通分配年会致力于该领域的研究进展和成果交流,从2006年开始每2年举办一次。会议网址:http://www.hksts.org/dta2018/。

  智慧交通和物流国际研讨会

  港珠澳大湾区、一带一路、香港高铁连接内地、区域链等是近期中国香港、内地乃至整个世界关注的一些事情。这些其实都和交通、物流有关。香港大学交通研究所、香港注册物流和交通职业人员协会及香港交通处决定在2018年10月召开“智能机动性和物流”国际会议,邀请世界各地专家、学者和官员来研讨。会议网址:http://www.hkuits.hku.hk/2018-conference/。

  (以上3则来自香港大学建筑学院周江评,2018-05-20)