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《城市交通》杂志
2012年 第3期
微博话题:解决大城市停车问题与发展公共交通
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Solution for Metropolitan Parking Problems and Public Transit Development

发起人

张晓东空间:大城市停车问题解决的根本出路还是大力发展公共交通。那么,支持公共交通发展,在技术层面和体制层面,我们还需要在哪些方面努力?

精彩讨论

郭继孚:解决停车问题出路在公交?大城市交通战略经验说的是“一推一拉”,公交再好,没有对小汽车适当的约束也是不行的,即发展公交的同时必须对小汽车进行管理。乱停车、低价或免费停车只会刺激更多人买车、用车,结果只会更堵。世界高密度大城市中心区没有例外!有吗?

白劲宇:第一,将公交线网规划融入城市综合交通规划,解决好公共汽车与轨道交通的分工问题,形成互为补充的错位发展,避免公交长途时间长、轨道交通短距站站停的定位不清问题。第二,切实保护公共汽车的路权和优先通行权,做到小汽车无论多堵公共汽车不堵,同时在保证准时性基础上提高覆盖范围和换乘方便度。

张晓东空间:交管部门应转变工作立足点,给公交专用车道施划松绑;公交运营部门应转变思路,优化公交线网;规划国土部门应转变思路,保障公交场站用地;市政道路管理部门应改善步行交通环境;交通行政部门控制新开发项目与公交设施匹配实施;应实行市长负责制,将交通绩效作为第一考核指标;市民参与。

张晓东空间:回复@游离中外----周江评:交通时间价值是影响出行方式的关键,当然舒适度、自由性、可靠性、个人喜好等也是影响因素。公交方式出行由前端、换乘、后端、车内四部分构成,公交系统应围绕这四方面提升竞争力。同时,为了增强其竞争力,还要辅之增加小汽车使用成本的措施。

manmade:公交优先眼前至少要做到时间和空间上的优先通行,政策上还要给予积极支持。停车问题与公交化出行有着千丝万缕的深层联系,城市综合交通规划的作用又渐渐体现出来了。

BJTRC潘昭宇:就论停车,我们说的执法、价格两个手段可以解决公共停车问题,但停车的主要矛盾却在基本停车,居住这一端有很多经验,日本的停车泊位证、香港高昂的停车泊位价格;但另一端呢,单位的配建车位使用成本有多低,是否也应该采取市场化的手段?也许会天下大乱,但更可能真正以静制动!

张晓东空间:技术层面包括公交专用车道施划方法(与机动车、自行车的交织与瓶颈点)、公交线网优化方法(结构形式、密度、运能、换乘)、公交场站用地(总量、布局)、步行交通环境(宽度、连续性)、新开发项目与公交设施匹配(公交设施能力估算、出行需求)、交通绩效考核指标、市民参与程序。

阿戴_ahdai:公交优先在技术上可分为两类:1)增加公交走廊客流,主要依靠用地规划;2)提高公交设施服务水平,可参照BRT的各项措施。政策上也可分为两类:1)不直接花钱的,用地、路权、比价(如提高其他方式费用)等政策引导和优惠,规建管各方面;2)投资和补贴。

Felix_Kang:提升公交竞争力最为重要的还是缩短出行时间和提高可达性:1)缩短出行时间通过路权优先给予保障,目前在北京早晚高峰已经体现出优势;2)可达性最难解决,“大院制”用地规划天然地决定了公交深入不了居住区内部,造成可达性较低,未来可考虑通过开行深入居住区内部的接驳公交,形成公交的无缝衔接。

发展中心孙永海:停车问题是什么问题?是交通问题吗?个人觉得是一个城市管理问题,尤其是涉及市民自我管理的问题。政府把公共空间和消防安全管理好,剩下的由市民来自己解决,不能把社会和市民应该承担的东西,由政府来背着,然后政府找专家解决一个原来不应该由政府管理的事情。

程世东的微博:在中国现行的体制下,要想把公交优先落到实处,最有效的措施是把公交发展水平作为城市政府领导政绩考核指标。一直认为公车改革的一个重要作用是能够促进公交发展!

郭继孚:治堵的高级阶段最终必然是政策(交通需求管理,包括停车问题)和出行结构(高水平的公交服务)的问题。交通工程细节的改善大多只能获得局部的、短期的效果,也可以说是治堵的中级阶段。所谓治堵的初级阶段就是很多领导最热衷的拓宽道路、大建立交。

Dinosaur04:全国领导和交通规划师都说发展公交,实际实施的大部分交通规划项目,都是以小汽车为先,宽阔的道路、大量的停车、超大的街区都与以人为本、公交优先背道而驰。

Urban-Charlie:政府补贴——降低市民使用成本;提高公交舒适度——吸引小汽车使用者;合理规划线路——减少换乘次数,缩短出行时间;多种公交服务(好像中国城市已经做得不错了)。

张晓东空间:北京市城市规划设计研究院自2005以来年一直在关注土地使用与交通协调规划方面,尤其是居住和就业区位选择,与交通可达性之间的定量化数学模型。汲取美国城市的发展经验并不能为北京处于快速发展阶段所面临的问题提供全部答案,探索之路还很漫长,需要时间的沉淀。

程世东的微博:几个月前去美国,深刻体会到这一点很值得中国学习,汽油税中一部分用于公交。同时,公交基金的发放机制也很值得借鉴和学习!//@游离中外----周江评: 回复@自游人_Yang:美国现在联邦汽油税的1/4分配给公交,国内好像都没吧?另洛杉矶、丹佛等同意征收新税用于强化公共交通(含轨道)。

小狐围脖南京:南京党报继续推打公共汽车不走专用车道,追问怎么办?以愚所见,公共汽车不走专用车道有三种可能:1)公交专用车道仅有一条,没有超车道,不走社会车道无法超车;2)路侧专用车道受到大树影响,或者公交专用车道被社会车辆侵占,公共汽车不得不避让;3)公交司机为赶时间,避干扰,走中间空的、好走的车道。此三种原因,前两种,板子不应打到公交司机身上;第三种,尽管公交司机有不妥之处,但未必如此苛求。这样的现象社会车犯规也很多。

程世东的微博:控制停车位的数量和提高停车位的使用成本就是控制小汽车的数量和限制小汽车的使用,就是要引导人们从小汽车出行转向公共交通出行,这需要能力充足、便捷的公共交通为前提和支撑。

全氏围脖-全永燊絮语:回复旷观天地:出行距离的增长对于城市化尚未完结的发展中城市而言是不可避免的,与同等或相近人口规模的国外大城市对照,几无例外地都经历过这一过程,平均出行距离增幅甚至更大。这一过程对交通供求关系的影响,负面的更多,不合理但也无奈。处理城市空间扩展与功能布局改善二者关系,成功范例不多。要了解公交分担率持续提升的同时出行效率是否也相应提升。所以,既要算总体出行时耗,也要算出行距离。前者是交通界人士可以依靠自身努力去谋求改善的,而后者至多只有研究、呼吁和建议的份儿。结果就是,在出行距离大幅增长背景下,出行效率非但未降还略上升。交通规划地位、规划理念与方法,特别是交通经济在规划方案评估乃至某些重大交通政策论证中未得到应有重视(实际上受传统规划模式影响,交通经济学迄今仍是短板),这些确是涉及全局的宏观层面上亟待解决的问题。

段进宇:我国在解决重大公共政策问题上,目前最缺乏的是基于伦理的法纪这种上位观念,而是非常轻易地就让重大公共资源以头疼医头、脚疼医脚的事儿妈模式给稀里糊涂地撒出去了。有时候缓解了局部症状,就被当作战略成功推广。最终导致局面越发不堪,甚至导致社会公平失衡和族群对立激化。