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《城市交通》杂志
2012年 第2期
微博话题:交通规划如何考虑效率与社会公平
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Efficiency and Social Equality in Transportation Planning

▲ 编者按

“城市交通杂志”官方微博(http://weibo.com/u/2411911984)于2011年9月20日开通,目前已有超过7 400余位粉丝,是汇聚城市交通专业言论的一个新的平台。本刊特别遴选官方微博中具有一定代表性、讨论与关注度较高的微博话题汇聚成篇。谨此希望,与您一起分享微博中最具时新性、互动性、深刻性的专业信息和观点,交锋思想,碰撞火花。

发起人

张晓东空间:交通规划是以效率,还是社会公平优先?交通规划师在对社会公共资源调配的过程中应当以哪个为衡量标准?

精彩讨论

郭继孚:发展时期重效率,完善社会唤公平。我们需要公平的效率。

樊钧:效率作为主体功能,公平在细节处完善。

阿戴_ahdai:要想实现长期效率更高必须考虑社会公平性。或者说,追求可持续的效率。

全氏围脖-全永燊絮语:社会公共资源的合理、有效利用是交通规划的基本宗旨之一。以这一宗旨处理“效率”和“社会公平”二者关系,该不会有难以调和的矛盾吧?

宋彦-规划:最近刚跟米国一位交通规划师讨论过这个问题,以前的具体规划一味以效率为主,后来发现其实评价效率的标准也在变化,当年以为效率高的将来不一定就好。于是,现在制定公共政策的一个标准是:在当今情况下大家能够达成共识而形成的政策为上策。

陈斌nerd:在现阶段大多忽略了公平。在美国的时候,我们规划师都要学习有关Environmental Justice的内容,公平的观念要灌输,且容易被忽略。

游离中外----周江评:公平有很多的维度,效率也是。或应具体问题具体分析,探究根源、利益相关者、过程、结果和对策。例子:Brian Taylor研究美国交通资金分配发现,因人们认识偏差公路长期得到更多资金——这是种不公平,带来其他不公平问题。再如Robert Dahl研究纽黑文决策个例,提出谁在决策左右谁获益的公平视角。

PKU-EamonYang:站在不同的视角,效率会有不同的标准,但无论制定什么样的标准,我们都不能忽视交通作为公共物品的特性,当然也不能抛开环境和土地资源的公共物品特性。

全氏围脖-全永燊絮语:只要把交通的“社会公平”的内涵及其准则做出完整而正确的诠释,就知道它和“效率”究竟是怎样的关系了。还是那句话,遵循合理、有效利用社会公共资源的交通规划宗旨,至少在规划层面上是可以处理好二者关系的。至于规划实施过程中的政策保障和执行偏差,已经超出规划师可以掌控的范围了。

段进宇:上帝创生万物,显然主打效率,公平是次生的,上帝模式的特点就是少数人靠效率领先、多数人靠公平跟上,然后少数人通过创新搞出新效率,多数人再跟上新公平。无论从规划还是从交通讲,都有公共服务特性,因此我们的社会分工显然更靠公平。不过我个人认为交通应该比规划稍微偏向效率一点才对。

  因为交通带来并调控速度,而速度是效率的一个关键要素。所以在社会意义上,应该是交通规划踩油门、城市规划踩刹车这个基本范式。但当代中国特色是,圈地盖楼其实是整个经济的主引擎,城市交通反而变成跟进式的,所以经常看到的是城市规划更激进交通规划反而保守,这个跟我们当前的增长模式有关。

  如果具体到某个交通规划师、某个规划项目,我想偏爱或判断应该多踩油门还是多踩刹车,还是就事论事百花齐放的好,这个问题不宜搞得太意识形态了。其实我觉得效率和公平这么抽象暧昧的概念不如踩油门和踩刹车更直观生动,要把车子开到目的地,脚下这两样都不能少的吧。当然,没油门就不是车,没刹车或刹车不太好的那还是车,而且并不罕见,这也就像效率和公平的辩证关系吧。

张晓东空间:回复@全氏围脖-全永燊絮语:基于社会公平的交通规划可以提出满足多种效率目标的方案,交通规划师的职责是设计和评价不同方案下效率与社会公平的关系,而决策和管理者最终选择采取何种关系。现实是交通规划编制的委托主体往往是决策和管理者,规划师应当清楚两者关系,并作好决策支持。

阿戴_ahdai:应该是城市整体运行效率吧,单纯讲交通效率没有意义;公平与效率的关系要看发展阶段,原始社会公平,共产主义社会公平,中间阶段,没有效率何谈公平。或者说,效率是基本的,公平是较高要求,属于道德层面。单纯从经济上说,效率带来发展,公平可以通过再分配实现,在保障城市运行效率下兼顾社会公平。

张晓东空间:回复@阿戴_ahdai:这是英国哲学家边沁的最大功利原则的社会公平,无关乎道德等;康德对其修订不仅要考虑功利,还要考虑道德等。交通系统的道德是什么呢?

  全氏围脖-全永燊絮语:回复“浪呀嘛浪打浪”:限行并未剥夺百姓的“公平出行权利”。恰恰相反,在道路资源(严格说不仅是受制于土地空间资源的道路资源,还有能源、环境容量等可再生与不可再生资源)不足的情况下,限行措施不失为保障公众“公平出行”的一道良策。以优良的公交服务吸引更多的人使用公交方式出行与采取科学的需求管理手段限制小汽车出行二者应该是相行不悖的。

张晓东空间:回复@全氏围脖-全永燊絮语:补充一下:限制小汽车非理性出行!

游离中外----周江评:限行有点像中国特色,好坏很难说得清,对不固定的部分人也确有好处。但以西方为主的100多年的交通拥挤收费研究和实践,其实有很多启示。纽约、洛杉矶、旧金山、斯德哥尔摩、新加坡、东京、香港等,都有不同形式的广义上的交通拥挤收费,效果也还不错。只是咱们没人去深入研究。

郭继孚:“公平与效率”的争论,让我想起傻瓜论的另一个版本:20世纪90年代有人说,你们这些搞交通的不开车,才能设计出这样的道路(那时,北京很多地方还没有路,西二环路一堵也能堵半天);10年后,又有人说, 你们这些搞交通的都只知道开车,也不看看行人和自行车哪还有地方走啦!

张晓东空间:回复@郭继孚:反应了决策主体对效率与社会公平的影响力,现在也是一样。

郭继孚:“公平与效率”本都是必须的,争论的实质是反思哪个做得不够。交通规划与政策的目标应是公平、高效地满足出行者的个性化需求。机动化能提高效率,也占用了更多资源;短距离步行和自行车的效率未必低;大马路表明过度关注小汽车使用者的需求却忽略了公交、自行车与行人。交通公平就显得尤其重要。

  光靠提升公交自身吸引力是不够的(尽管改善是必须的,任务仍很艰巨),虽不是所有城市都需要限制机动车出行,但大城市特别是特大城市高密度中心区,不限制也是不行的。两者都需要努力,不是谁轻谁重、也不是非彼即此。莫要就工程论工程,交通失去战略政策引导,也失去了方向。

全氏围脖-全永燊絮语:关于“效率”和“公平”二者何为先的讨论越辩越明。两者既然都是交通规划所应遵循的原则(或者说是目标也无妨),原本就不是相互排斥,不可兼容的。难道不讲“效率”的“社会公平”还有任何意义吗?同理,就社会大众权益而言,失去了“社会公平”所获得的“效率”(姑且不说是否能获得)还有意义吗?

小狐围脖南京:交通分配中有两大法则,一是系统最优,二是个体最优。理解效率与公平,同样也存在这两大法则。系统效率在于以较小的公共资源、较小的边际成本完成较大的运输任务;系统公平在于边际成本的分担与公共资源的分配、公共服务的分享相匹配。个体效率在于出行个体在其可承受的广义成本下效用最大;个体公平在于相同效用/成本比下所获得的公共资源分配与公共服务是相对均等的。

全氏围脖-全永燊絮语:赞同关于“交通(资源)分配两大法则以及据此论及的“效率-公平”评价原则!

王峰ajax:参与讨论:效率与社会公平并不相悖,国内交通案例可以参见香港,二者兼顾。我个人在工作中首先是考虑交通设施和服务的“均等性”,以回避“公平”这一敏感而又没有共同评判标准的提法。其次过程中再辅以“不同服务水平”考虑。

Translike:在这交通资源还相对短缺的时期,效率是更重要的,这效率是基于全体交通参与者。前提是所有人的基本合理需求能满足。

范文博-交大:这个问题应换个角度来看,即“交通参与者对规划师有如何要求?”。老美的交通规划历史一条明显的主线是,规划过程从理性规划向强调公众参与转移。不是妄自菲薄规划师的专业和数据,而是说缺乏公众参与的规划方案不容易反映人们的诉求。绞尽脑汁地寻找规划标准,不如增加公众参与。

张晓东空间:当下社会公平与效率之权衡由决策者与规划师来实现,而两者在利益上唇齿相依,故缺少第三方监督和公众参与。去年访美期间有幸参与了几次交通方面的公众参与活动,反映了不同政体下对同样问题的不同解决思路。