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《城市交通》杂志
2012年 第1期
公交优先要紧紧扭住通勤交通
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Promoting Public Transit Priority in Commuting Travel

  上下班、上下学等通勤交通是整个城市赖以正常运转的重要基础,城市公共交通之所以具有公益性特质,主要因为它是通勤交通这类刚性交通需求的基本保障。因此,公交优先的目标也应直指通勤交通,只有牢牢执住通勤交通的牛耳,才能用好、用足、用准公交优先战略,把解决好通勤交通作为缓解整个城市交通问题的突破口。

  特别强调通勤交通,主要在于城市交通资源的有限性,只能分清主次,把资源优先分配给主要矛盾的主要方面,通勤交通就是主要矛盾的主要方面。这体现在:一是通勤交通量大,一般占城市出行总量的60%以上,尽管国外发达国家由于休闲、商务等出行增加,通勤交通有逐步降低的趋势,但其在总出行中依然占据绝对多数;二是规律性强,通勤交通一般联系居住地与工作地,可以通过交通调查准确摸清规律,比较适合公共交通——通过直达或有效换乘进行高效组织;三是时间相对集中,一般主要集中在早晚高峰,这也是城市交通拥堵的主要时段。因此,解决好通勤交通才能有效改善全天交通状况。

  在具体策略上,应把公交优先作为系统性优先来实现。也就是说,不仅针对轨道交通、公共汽(电)车本身的优先问题,还要围绕通勤交通保障所涉及的各个方面,包括整体目标、政策导向、土地使用、服务模式、社会风尚以及对公、私小汽车的引导等,均要以公交优先理念为统领,综合运用各种政策和技术手段进行适应性调整或更新。主要包括但不局限于以下方面:

  第一,整体目标层面,构建通勤高峰时段不受交通拥堵干扰的公交服务系统,为城市提供基本的通勤保障。政府有责任为居民提供基本的出行保障。在目标设定上,应把保障公交系统准点运行作为核心,务必使公共交通成为城市最为可靠的交通方式之一。政府可以承诺使误点率控制在可接受范围内,并持续通过第三方独立调查进行质量考核,考核的关键性指标就是准点率及使用公共交通带来误工、误学的比例,并使之不断改善,直至市民满意。

  第二,在通勤高峰时段,一切社会资源都应该向公共交通倾斜。划定通勤高峰时段,对其他社会车辆实施严格的需求管理,在政策上明确不鼓励私人小汽车作为通勤交通工具使用。可采取系统性扩大公交专用车道、大幅提高高峰时段停车费用等管理措施,降低私人小汽车出行总量,使高峰时段的社会资源尽可能提供给通勤人员。考虑采用差别票价平抑非刚性出行需求,老年人乘公交减免费用的政策可移至非高峰时段实行。

  第三,在土地使用规划中,必须坚持以公共交通为导向的开发模式。应使公共交通设施与土地使用的强度和需求相匹配,并与土地使用同步规划、同步审批、同步建设。同时,探索更加适合公共交通和非机动化方式的道路网络与建筑布局形态,从源头上为通勤人员选择公共交通方式提供方便。

  第四,强化枢纽功能,建立多样化的公共交通服务网络。除干线外,还要注重布设直通居住社区的支线公交,方便基于家庭的通勤交通。同时,通过差别定价策略,鼓励精细化公交服务,以满足不同层次需求,如快速直达车、定点校车服务、大型企业的通勤车等。

  第五,完善步行、自行车网络,鼓励中、短距离通勤交通非机动化。保持和完善安全连续、环境优良的步行和自行车道路网络,鼓励中、短距离通勤交通使用步行或自行车方式,鼓励中学生骑车上下学。自行车在大城市还是公共交通换乘接驳的优良工具,在中小城市更可以成为主体交通方式。

  第六,提高信息化服务水平,让公共交通成为适合所有人出行的风尚。制定各层次公交系统运行时刻表,注意换乘设施便利性改进服务和时间衔接,并与互联网或手机结合,实现诱导和查询服务,吸引各阶层人员使用,引领社会风尚。

  总之,只有紧紧扭住通勤交通、进行系统研究和重点突破,才能使公交优先战略好钢用在刀刃上,在大城市日益严峻的交通困境中,立马横刀,发挥威力,展现成效。

中国城市规划设计研究院城市交通研究所 赵杰