作者：日建设计站城一体开发研究会

　　出版单位：中国建筑工业出版社

　　出版时间：2014 年4 月

　　写在前面

　　日本作为一个国土面积狭小，人口密度超高的岛国，在战后的现代化浪潮中，经历了高速的经济增长和快速的城镇化。得益于交通与土地利用的协调发展，日本避免了很多发展中国家在快速城镇化进程中出现的交通拥堵等问题。在站城一体化开发的实践中，日本走出了一条独具特色的公共交通与土地一体化开发之路，有效降低了居民对机动车的依存度，在出行需求居高不下的同时仍能保持良好的交通秩序。

　　《站城一体开发——新一代公共交通指向型城市建设》一书通过一系列生动翔实的站城一体开发案例，对车站与城市的关系、轨道交通与城市的关系等课题进行了深入探讨，对日本的城市开发、社区建设、作为基础交通的轨道交通及车站空间的关联性等进行了考察分析，为正在经历增长期的发展中国家提供了宝贵经验。

　　两种不同的站城一体开发模式

　　本书通过深入分析日本长久以来在轨道交通建设和城市开发之间共生共荣的关系，向读者展示了两种不同的站城一体开发模式。

　　模式A：以轨道交通枢纽站为核心的高度复合、紧凑集聚型开发

　　该模式将轨道交通枢纽站和周边街区进行高度综合的一体化开发，使枢纽车站周边地区的土地开发价值最大化。通过城市功能和交通设施的高度复合，使城市的主要交通方式转向以轨道交通为首的公共交通系统，从而达到缓解交通拥堵、降低环境负荷、促进街区可持续发展的效果。

　　模式B：与轨道交通建设同步的沿线型开发模式

　　随着东京都市圈的快速扩张，将轨道交通建设和轨道交通沿线的新城建设同步开展的沿线型开发模式应运而生。该模式以轨道交通建设、沿线土地获得、住宅建设和销售为基础，通过轨道交通沿线优质土地的开发，实现车站周边集聚效应的增强和城市魅力的提升。

　　模式A旨在打造城市活力中心，实现车站周边土地的高效利用，而模式B旨在促进轨道交通沿线的基础设施建设，提高轨道交通沿线土地的附加值，从而实现轨道交通经营效率的最大化，两种模式相辅相成、相映成辉。

　　核心价值与有力举措

　　复线化与线路直通提高出行的舒适性和便利性

　　为了弥补部分轨道交通运力不足的问题，日本采取在部分区域内建设轨道交通复线的做法，分散客流的同时缓解了线路极度拥挤现象，提高了乘坐舒适性。另外，通过不同轨道交通公司之间的通力协作，在部分地区实现不同线路之间的直通，减少了乘客换乘次数，提升了出行便利性。

　　创造逆向需求平衡客流

　　随着都市圈向外扩张，外围郊区轨道交通沿线会出现不少卧城，早晚高峰时段潮汐交通现象显著，严重降低了轨道交通的运行效率。为此，日本在创造城市郊区逆向客流上进行了各种尝试：包括吸引名牌大学和私立高中等教育设施以及奥特莱斯购物中心等广域集客设施进驻轨道交通车站周边，同时辅以沿线形象塑造、品牌构筑和用地保障等措施。

　　整合轨道交通与公共汽车，突破车站步行圈的局限

　　随着轨道交通沿线土地开发的不断推进，需要突破车站步行圈范围在沿线更大范围的土地上进行开发。为了保证车站步行圈范围以外地区生活和交通便利性，通过串珠状的公共汽车网络，以专门连接轨道交通车站与外围居住区的短途公共汽车为主，确保公共汽车的准时性和快速性，使公共汽车与轨道交通车站无缝衔接，增加轨道交通客流的同时实现沿线地区整体的可持续发展。

　　超大城市实现站城一体开发的路径选择

　　全球化时代，亚洲发展中国家迎来了经济的飞速发展，城镇化进程不断加快，随着城市人口的急速增长，可以预见在不久的将来众多巨型城市会在亚洲出现。本书旗帜鲜明地指出：以机动车为中心的社会构造将无法满足亚洲城市未来的需求，公共交通指向型的城市建设对于形成健全的大城市结构具有不可替代的作用。在详尽描述了日本站城一体开发相关经验基础上，本书针对轨道交通与城市、车站与城市的发展方向，向亚洲其他城市提供了一些可供借鉴的做法。

　　路径1：提升枢纽站作为节点的魅力，提高片区整体价值

　　对于承担枢纽功能的车站而言，不仅需要发挥最基本的作为交通设施的转换功能，更应该担负起塑造城市形象，创造城市魅力的角色。针对此类车站，应以车站为中心进行高密度的开发，提高城市便利性及运转送能力。围绕车站打造舒适快捷的步行网络，形成多层次的步行空间，创造能满足人们休憩需求的回游性高的城市空间。通过在车站周边导入办公、商业、住宅、生活娱乐等功能设施，吸引多样化的人群，集聚人气，保持车站地区的魅力。

　　路径2：加强轨道交通沿线地区的整体规划设计，提升沿线土地价值

　　轨道交通的建设费用巨大，如果仅仅依靠运营收益很难确保投资的回收。轨道交通的建设不能仅仅停留在建设本身，应该同时加强轨道交通沿线区域的整体规划设计，通过引入具有魅力的住宅、文体设施、休闲娱乐设施等举措来提升轨道交通沿线地区的品质，带动沿线地区土地增值，再将这部分由于轨道交通建设的正外部效应而衍生的附加值内部化反馈给轨道交通建设本身，缓解轨道交通建设的资金压力。

　　路径3：在规划中融入有效的时间管理

　　轨道交通线路和车站一旦建设完成即可投入使用，但是周边地区人气的提升和活力的创造需要一定的时间才能成熟，这就导致轨道交通建设和周边社区的营造之间存在时间差。为了避免这种时间差所造成的问题，本书明确指出在规划中融入有效的时间管理。轨道交通沿线土地的开发应该针对不同时期的不同需求明确不同的开发目标，不一味求快，灵活应对，在需求不断变化和增加的过程中逐步完善直至成熟。

　　路径4：项目开发制度的法制化

　　站城一体开发的前提是轨道交通用地与周边其他土地的一体化整合，但实际开发中会遇到轨道交通周边的土地早已被分割或者出让的情况。在轨道交通已经建成的情况下，如果车站周边或者轨道交通沿线地区还是延续轨道交通建设前的土地利用方式，轨道交通的正外部效应就难以发挥。为此，需要完善与轨道交通建设相关的配套制度，通过项目开发制度的法制化，使轨道交通建设不只局限在轨道交通单体，还应将车站周边的土地调整以及与轨道交通建设相关的基础设施建设同步纳入制度安排。

　　笔者感悟

　　近年来伴随着国家高速的城镇化进程，中国的轨道交通建设呈现井喷趋势。业内专家学者对站城一体的论述相当丰富且具有非常深厚的见地。但真正实现站城一体开发的案例少之又少，站城一体开发之路任重道远。在用地进入以存量发展为主的大背景下，坚持轨道交通站城一体开发，提升节约集约用地水平是必然选择。中国与日本在历史、地理、文化、经济社会状况、政治法律制度等方面存在巨大差异，想要完全移植日本经验来实现站城一体开发无异于缘木求鱼。在引进日本经验的同时必须严肃裁剪，拿捏有度，在实践中摸索出一套适合中国国情的理论方法体系。持续有道，成事在人，在洋为中用的基础上坚持本土核心价值观，走出一条具有中国特色的站城一体开发之路指日可待。

　　收稿日期：2020-03-06

　　作者简介：黄黎晨(1990— )，男，江苏南通人，硕士，工程师，主要研究方向：交通运输规划与管理。

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