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《城市交通》杂志
2020年 第4期
读书:《航空大都市:我们未来的生活方式》解读
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  张菁菁

 (河南省交通规划设计研究院股份有限公司,河南 郑州 450000)

 

  航空大都市:我们未来的生活方式

  作者:[美]约翰·卡萨达,格雷格·林赛

  出版单位:河南科学技术出版社

  出版时间:2013 年7 月

 

  在速度经济时代,机场已经成为全球生产和商业活动的重要结点,也是带动地区经济发展的引擎,它不断吸引着众多与航空业相关的行业聚集到其周围。随着越来越多的商业企业在机场以及交通走廊周围集聚,一种新型的城市即航空大都市应运而生。

  2011年,约翰·卡萨达教授提出“航空大都市”(Aerotropolis)的理念,被《时代周刊》誉为“改变世界的十大构想”之一。他在《航空大都市:我们未来的生活方式》一书中描述了世界各地发展临空经济、建设航空大都市的背景、历程和现状。该书收录50多位国际航空经济及相关领域专家的采访精华,揭示航空大都市的发展模式,并结合众多实例,说明航空大都市在人类未来生活中将扮演的重要角色。该书创新地提出速度经济理论,展示航空经济以及航空驱动型经济发展的强劲动力。

  航空大都市经典理论

  1)“第五冲击波”理论。

  经济全球化带来时间为本的竞争方式。由于航空运输更加适应国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等需求,令信息和金融的流通、交换进入零时距,成为继海运、河运、铁路、公路运输之后驱动经济发展的“第五冲击波”。正如书中所说,“长期以来,城市的轮廓和命运都取决于交通运输方式。如今,是航空运输的时代。”

  2)航空大都市模型。

  航空大都市核心区机场主要包括机场的基础设施和机场运营相关的配套设施,以旅客服务、物流和航空附属产业为主导。紧邻空港约6 km范围内,是航空产业的直接影响区域,以物流业和高新技术制造业为主导,也具有发展总部经济、商务办公等现代服务业的显著优势。6~10 km范围内,是空港经济的延伸,以高新技术制造业为主导。10 km以外的范围,受机场和城市中心的复合带动,产业类型更加多元化,并以城市公共服务功能为主。

  卡萨达教授提出的航空大都市模型具有以下特点。空间结构方面,航空大都市发展一般呈圈层发展模式,机场位于同心圆的圆心,随着机场辐射范围的扩大,同心圆辐射的范围也随之扩大。交通方式方面,以机场为核心、便利的多式联运交通网络是航空大都市发展的基本保障,通过打造高效互联的综合立体交通网络,实现机场与周边区域人流、货流的快速转运,从而驱动航空大都市与周边区域联动发展。

  典型航空大都市发展案例

  卡萨达教授认为全球发展较成熟的航空大都市有阿姆斯特丹、孟菲斯、仁川、迪拜等。

  1)阿姆斯特丹航空大都市。

  阿姆斯特丹是全球第一个根据设计发展起来的航空大都市。在阿姆斯特丹流传着这样一种说法:机场迁出城市,城市紧跟着机场的步伐,机场最后变成了城市。阿姆斯特丹史基浦国际机场位于城市西南部15 km,是世界上距离市中心第二近的大型国际机场。得天独厚的地理位置使史基浦机场成为荷兰综合交通枢纽的汇聚点,推动了阿姆斯特丹成为通往欧洲门户和连接世界的跳板。围绕史基浦机场,形成了物流业、航空航天业、时装业、金融服务业、健康产业、信息技术与高科技、电子信息等众多产业集群。通过提供高质量的土地、物业等服务,吸引区域总部企业、高科技研发企业的入驻,逐步升级产业结构,最终,机场周边区域形成了机场中央区、南部物流走廊、北部商务走廊、航空产业区、住宅区五大片区。

  2)孟菲斯航空大都市。

  孟菲斯航空大都市的崛起得益于现代物流业的兴起。孟菲斯位于美国东南部的田纳西州,密西西比河从城市西北流过,多条高速公路和州际公路经过此地,坐拥5条一级铁路,同时是全美第四大内河码头,早在美国内战期间,孟菲斯就已经是美国重要的内河港口城市和铁路枢纽。第二次世界大战之后,孟菲斯地方政府有意推动地方的内河航运和传统工业向航空转型,并为企业创造了低成本的运营环境。高效的物流与低成本的运营环境吸引了大量高科技制造企业的聚集,这反过来扩大了当地物流企业的货源,促进了物流的发展壮大,两者形成良性互动关系。从最初的仓库到配送中心,再到物流中心,孟菲斯吸引了众多企业围绕其航空枢纽进行布局。特别是联邦快递将总部布局于此。联邦快递以孟菲斯国际机场为核心,构建了庞大的货运网络,将孟菲斯打造成为全球最早的现代航空港。

  3)仁川航空大都市。

  仁川航空大都市的主要模式是发展集住宅、商业、休闲、教育等功能为一体的临空经济区。仁川航空大都市除了包含机场及其周边区域外,还包括在建的松岛新城。仁川国际机场是韩国国际航空枢纽,客货吞吐量位居韩国第一、亚洲第六,同时还是韩国最大的两家航空公司大韩航空及韩亚航空的母港。周边区域建有写字楼、宾馆、展示区及物流、旅游和休闲娱乐设施。松岛新城定位为东北亚金融中心、自由贸易和国际商务中心,规划建设有商用地产、住宅、零售物业、酒店、医院等,与仁川国际机场通过一座12 km的跨海大桥连接,15 min车程即可到达。虽然松岛新城的发展尚不明朗,但基础设施先行依然是目前大部分产业园区和城市新区的开发模式。

  4)迪拜航空大都市。

  迪拜国际机场四周由交通走廊和临空型商业、工业设施群所包围,同时有很强的连接性和通达性,将企业和商业人士与远近市场紧密联结在一起。正如书中所说,“如果从公司出发,几分钟就能到达一个大型机场,那公司具体在什么地方就不再重要。即所谓的扩张从天空开始。”迪拜航空大都市的成功,也是由经济发展的“大鱼吃小鱼”阶段向“快鱼吃慢鱼”阶段转变的最佳佐证。迪拜航空大都市由于其高效通达的交通网络以及高度自由的贸易政策,在更大空间中促进了资源的自由配置,吸引越来越多的国际投资和国际业务,最终扮演起城市门户的角色。

  国内实践

  笔者所在城市郑州的航空港经济综合实验区,是国内首个、也是唯一一个由国务院批准设立的航空经济先行区,定位为“国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、现代航空都市”。借鉴航空大都市的发展理念,将郑州航空港经济综合实验区打造为中国的航空大都市,有以下3个方面的工作要做。

  1)继续提升航空枢纽能级。加快“空中丝绸之路”建设,深化郑州—卢森堡“双枢纽”战略合作;优化机场周边空域,全面提升基础保障能力;完善机场货运设施布局,全面提升机场货运枢纽功能;完善高效通达全球主要经济体的国际航线网络、覆盖全国主要城市的卡车航班网络,以及公路、铁路、城市轨道交通网络高效顺畅衔接的地面交通网络。

  2)动态优化航空港区城市规划。结合国家新战略、区域新形势、技术新进步等,对城市规划进行适当调整和优化,促进航空港区交通网络、产业布局与城市功能更好地融合,加快形成“枢纽+口岸+保税+产业基地”的集成效应、综合优势,在全国临空经济区中形成特色鲜明、比较优势突出的发展模式。

  3)持续完善以航空物流业、高端制造业和现代服务业为主导的空港产业体系。强化产业规划和产业布局研究,大力发展航空设备制造维修、航空物流等重点产业,培育壮大与航空关联的高端制造业和现代服务业,促进产业集群发展,形成全球生产和消费供应链重要节点。

  点评

  航空大都市以国际化大型枢纽机场为核心,依靠通达的全球航空网络与世界各国相连,汇聚各国优势资源要素,是国家或地区对外开放的窗口和融入全球产业体系的重要节点。航空大都市代表了全球城市的未来,许多发达国家或地区都把航空大都市作为一种新的城市形态加以发展。

  中国把机场作为21世纪城市经济增长的中心,几乎所有拥有大型枢纽机场的城市都提出了建设航空大都市的目标。但是,航空大都市的成功建设有特定的条件,适宜的商业产业、发达的地面交通网络和完备的城市规划缺一不可。发达的地面交通网络和完备的城市规划是基础保障,实现机场与周边区域的高效衔接,避免机场成为一座孤岛;适宜的商业产业是重要支撑,如果没有适宜的商业和产业,机场只能成为航空枢纽,发挥交通枢纽功能,而无法成为航空大都市,实现交通枢纽与城市功能的完美融合。

  作者简介:张菁菁(1988— ),女,河南信阳人,硕士,工程师,主要研究方向:综合交通规划、交通政策研究、工程咨询。E-mail: 408527334@qq.com