What Can be Done for Urban Congestion

　　据有关调查，在中国655个城市中，约有2/3的城市在早晚出行高峰时段经受着交通拥堵；而100万人口以上的主要城市中，有15个城市每天因交通拥堵和管理问题所造成的损失达到近10亿元人民币。不可否认，中国的大中城市正在接二连三地进入一个“拥堵时代”，不同程度的交通拥堵已经成为城市生活中的一部分，我们不喜欢它，却又不得不日复一日地亲密接触它。日益严重的城市交通拥堵无疑是当前各级政府和职能部门所面临的一项严峻课题和挑战。治理城市交通拥堵，或者更准确地说，缓解城市交通拥堵，首先需要对其有一个客观和理性的认识。

　　第一，交通拥堵具有必然性。交通拥堵不是洪水猛兽，从某种程度上说，交通拥堵也从侧面证明着城市的繁荣和社会经济活动的活跃，它是城市向前发展过程中必然的伴生物。美国加州大学洛杉矶分校的Brian D. Taylor教授曾明确指出：交通拥堵反映了城市社会和经济的活力，而一个空旷的街道恰恰说明了城市的失败。为此，他还举了一个颇为形象的例子：交通拥堵就如同餐厅和剧院前面排起的长队，这正说明着他们自身的成功。就现阶段中国城市发展的历程来看，交通拥堵是城市发展到一定阶段的必然产物，是必须要面对的结果。多数情况下，我们还无法跨越它，除了勇敢地面对，别无选择。

　　第二，交通拥堵具有长期性。众所周知，城市交通领域里总是重复着“亚当斯定律”：新增的交通供给总会诱发新的交通需求，而后者在规模上总是倾向于超过前者，由此导致的结果将是交通拥堵程度的不断加重。我们已经清醒地认识到，对于当前中国的绝大多数城市，单纯的道路交通设施建设，并不能真正有效地解决交通拥堵问题，在中国尤其是内地城市公共交通服务品质与效率尚且不高的今天，交通拥堵的常态化将难以避免。实际上，包括纽约、洛杉矶、伦敦、巴黎在内的欧美城市，即使其城市发展到今天，交通拥堵也仍然是一个严重的城市问题。2009年美国城市机动性报告(2009 Urban Mobility Report)指出，交通拥堵在美国仍在日趋严重。该报告对于全美国439个城市的分析数据显示，美国因交通拥堵造成的额外时间和燃油损失总额已从1982年的167亿美元上升到2007年的872亿美元。如果分摊至每个出行者，其损失则由1982年的290美元上升到2007年的757美元。由此可以看出，未来我们与交通拥堵还将进行长期战斗，任重而道远。

　　第三，交通拥堵在成因上具有综合性和复杂性。交通拥堵是多个矛盾综合作用的结果，既涉及城市空间结构和用地布局，也有交通设施供给不足的问题；既包括交通系统组织与设计的不合理，也有交通政策与管理上的问题。总之，城市发展到今天，交通拥堵问题已不可能用一两项“灵丹妙药”就能立竿见影获得解决。改善城市交通拥堵状况将是一项长期而艰巨的系统工程，任何急功近利的“头痛医头、脚痛医脚”的短期行为都将无助于交通拥堵的有效缓解。北京市最近出台的治堵新政，就是从“建、管、限”三方面同时入手，打出的一套“综合治理，多管齐下”的组合拳。当然，不同城市以及城市的不同地区，都应根据其具体情况寻找有针对性的交通拥堵缓解对策。比如在一些交通设施建设已相对成熟、公交服务水平相对较高的城市中心区，对于小汽车出行总量的控制和交通方式的引导就远比单纯的设施建设更为重要，而且交通改善效果会更好。

　　第四，交通拥堵具有阶段性。城市交通处于不同的发展阶段，交通拥堵会呈现出不同特点。因此，需要根据其成因及特点采取不同的治理对策。一般来说，“设施建设、挖潜增效、结构调整、需求管理”分别是不同发展阶段缓解交通拥堵的工作重点。但从长远来看，以增加供给为目的的“设施建设”和“挖潜增效”并不能长久地获得交通改善的效果，而交通结构的优化调整以及合理的交通需求管理才是最终缓解交通拥堵的有效手段。需要注意的是，所采取的交通需求管理策略应与城市自身公共交通服务水平相一致，以不损害城市正常的社会经济活动秩序为底线，切不可无视城市当前所处的交通发展阶段，盲目照搬或简单模仿其他城市的“先进经验”。只有在城市公共交通服务水平相对较高时，诸如机动车限行、大幅度提高中心区停车收费等交通需求管理措施才具备基本的执行条件。也就是说，在限制小汽车出行的同时，城市公共交通应该基本具备提供同等出行服务水平的能力。否则，一厢情愿的限行措施恐将难以真正实行。

　　第五，交通拥堵具有独特的自我调节机理。当由于交通供给的改善，交通状况有所缓解时，新诱发的交通需求很快就会填补进来，这种带着惯性的需求增加达到一定水平时，新的交通拥堵将形成甚至会达到一个更为拥挤的状态。如果这个状态是不可接受的，就会促使一部分人重新考虑选择新的交通方式，如放弃小汽车重新转移到公共交通上。因此，交通拥堵实际上是围绕一定拥挤水平线进行上下波动的过程，交通拥堵也总是会通过自我调节而维持在一个可基本接受(或者说忍受)的水平上。与其说我们在努力治理交通拥堵，倒不如说是在维持现有拥堵水平下为城市交通需求提供更可靠的支撑。应该指出的是，上述可接受交通拥堵水平的心理预期，在不同的国家以及不同的城市交通发展阶段是有所差别的。从长远来看，随着公共交通服务水平的大幅度提高，以及对小汽车生活方式的认识更加成熟和理性，人们对于交通拥堵的忍耐程度会有所下降，对交通拥堵可接受的心理预期也会下降。在这种情况下，具有自我调节功能的城市交通拥堵水平也会相应有所降低。

　　在中国大中城市快速发展的今天，局部地区高峰时段的交通拥堵将难以避免，并将在相当长的时间内持续存在，但这并不意味着我们对缓解交通拥堵所付出的努力毫无意义。实际上，在与交通拥堵的历次斗争中，城市交通系统对社会、经济活动的承载能力也总是在一次次地大幅度提高，并在更高的水平上支撑着城市持续向前发展。从长远来看，城市公共交通的发展将是治理城市交通拥堵最为重要的先决条件，只有在高水平的城市公共交通服务足以取代或大部分取代小汽车交通时(小汽车的私密性、可达性和舒适性可能是始终无法取代的)，再辅之以合理的交通需求管理手段，交通拥堵问题才有望获得真正的解决，而这时城市交通文明也将会上升到一个全新的高度。

中国城市规划设计研究院城市交通研究所高级工程师　黄伟