The Focus of Urban Transportation Planning in an Era of High-speed Rail

　　2008 年8月1日，京津城际高速铁路正式开通运营，这是中国第一条真正意义上的高标准铁路客运专线(以下简称高铁专线)。列车设计时速为300 km，最高时速超过350 km，是目前世界上运营速度最快的列车。 以京津城际高速铁路为起点，高铁专线建设热潮开始席卷中国，并且发展十分迅速。据统计，截至2009 年 底，全国在建的高铁专线达32条，已建成8 条。预计到2012 年将有1.3 万km高铁专线投入运营。其中时速 为300~350 km的高铁专线达8000 km；时速为200~250 km的高铁专线达5 000 km。至2020 年，将形成覆盖 全国省会城市(除拉萨外)和百万人口以上大城市的高铁专线网，全长5 万km。

　　高铁专线快速发展的直接原因是遇到国家投资建设的好机遇，但根本原因还在于其快速、安全、舒适的运输优点，以及潜在的、深层次的优越性，即可以缩短城际之间的时空距离、带动城市相关产业发展、促进 城市繁荣和区域经济发展、符合环保要求等。因此，媒体和部分专家高呼中国已进入“高铁时代”，生活空 间将大大改变，“同城效应”和“一体效应”将更为突出。此种心态与反应可以理解，但是对高铁专线的全面评价及其潜在效应还须经过较长的研究与实践。

　　随着高铁专线同步发展的是专用线路和客运站场建设，前者涉及区域和土地，后者(大部分新建或扩建)直接关涉城市。据统计，截至2009 年底，已建成城市新客站133 座，近期将有30 多座投入运营。专用线路和客运站场的位置选择都十分重要，这直接涉及城市规划和城市发展。因此，每个城市都要对其进行专项研究，并总结规律，提出规划建设原则。尤其要特别注意已建成项目中的缺点和教训，以便来者可追，把中国高铁专线和城市发展规划任务做得更好。

　　高铁专线的优越性已如前述，但是，也要注意其特点和局限性。首先，由于高铁专线的高速度，其车站之间站距长、设站少、停站时间短，比较适合中长距离的客运，票价也比普通客运列车高。因此，它必须要与普通铁路、公路乃至水运运输相结合，才能形成综合的交通运输网络，从而服务于整个区域。其次，高铁专线车站还必须与城市各种交通方式(轨道交通、公共交通、小汽车交通等)相接驳，才能方便地输送乘客上下车，快速到达目的地，起到“全出行高速和高效”的作用。否则，仅是“城际高速，城内低效”就会降低高铁专线的运输意义。

　　由于高铁专线与区域和城市两方面交通运输网络接驳的需要，城市高铁专线车站一般都应按照交通枢纽的规划建设原则进行设计，或者保留今后发展成为交通枢纽的余地和空间。同时，高铁车站周围地段必然会引发商务、商业、服务、休闲娱乐等设施的开发建设，因此，还应做好高铁车站地区的综合发展规划或保留足够的规划用地，以便根据客运量的增长趋势，逐步进行建设。

中国城市规划设计研究院学术顾问、中国工程院院士 邹德慈