Preference & Balancing

　　目前在我国城市交通规划和研究中，虽然“优先”正在成为规划内容中的时尚口号，并且排出了像“步行、自行车、公交、小汽车”这样的优先次序，但实际上对于“优先”的规划还只停留在概念阶段，普遍缺少优先目标和指标。涉及“优先”的规划和实施，也大都出现在空间容量相对充裕的地区，即还不怎么需要优先的地区。交通空间分配环节(规划和实施)由于只有分配口号没有分配原则和规则，导致了规划中优先措施的盲目和实施中优先常常由于受损方的压力而走样。

　　在照顾某一类出行者利益的前提下，城市交通问题的解决之道是在多目标协调下寻求平衡，而不再是寻求“最优解”，因为任何交通难题的解决都要考虑到其受益和受害的交通参与者，当前交通系统改善中受益者利益最大化可能对应的就是受害者利益损失的最大化，即在一个基本给定的空间内，一种交通设施的空间扩张就必然要“挤占”其他交通方式的运行空间。因此，如需在当前的城市交通系统中寻求平衡，就必须对交通运行的优先次序、优先目标和指标做出明确的规定，这个规定形成的过程就是在总体交通目标下不同交通参与者的利益协调过程。

　　首先，交通系统的不同组成部分承担不同组织功能，由于优先次序设定，不同交通设施运行的规则改变所对应的使用者利益损益和城市交通运行的损益不同，因此，不可能确定出通用的城市交通优先次序。例如，大城市和中小城市、主要干线和集散线路，由于不同交通方式的功能和对城市交通运行的贡献不同，优先次序也可能不同。但优先次序的确定是系统有效组织的前提，当前城市交通系统组织的制定者(包括管理者和规划师)必须在对不同交通方式功能分析的基础上确定出适用于自身城市特征或者交通系统某一部分的“交通优先次序”。

　　其次，目前涉及优先的规划，优先损益双方并没有建立起相应的损益核定和损益双方参与的协调程序，也就难以确定优先的目标和指标，即难以明确规定出在某种交通设施上究竟应该给“谁”多大的优先程度，或者反过来，在一定的优先次序下，各种交通参与者利益损失的最大限度是什么。这是优先规划和交通系统平衡运行的核心，也是协调的基础。规划需要根据可信而易度量损益核定的指标，明确核定出不同交通工具优先程度和不同交通参与者在新优先规则下的损益变化。

　　第三，协调下的交通平衡不只是贴个优先 “标签”问题，需要规划程序上的保障，否则我国城市交通规划中还是摆脱不了“新瓶装旧酒”的局面。这是保证优先规划公平和实施的关键，即交通优先规划的核心是平衡的协调，以公众参与为核心的程序保障就不能缺失，必须把交通参与者损益的协调或者优先的协调纳入到正常的规划程序之中。
第四，在规划技术上，优先规划涉及到交通规划程序和规划目标、方法的转变。这是优先规划的技术保障，必须改进既有的规划方式，彻底摆脱需求导向的规划定式，形成适应优先和平衡协调新要求的规划目标、方法(包括规划内容和分析手段的完善与调整)。

　　因此，在交通规划过程中，除了传统的交通供需分析外，还要根据交通供需特征的变化，把评估交通规划中任何设施建设和改造的损益作为一项重要的工作内容；把“优先”真正落到实处，并作为现代城市交通问题解决中的重要手段；把平衡和协调时刻装在心中，注重交通问题解决中损益双方的公众参与；把规划过程和规划结果放在同样重要的地位，为城市的每一个出行者都创造一个可接受的、满意的交通环境，在规划和交通发展中真正做到“以人为本”，即以所有出行者为本，而非以绝大多数或者某部分人的出行为本。

中国城市规划设计研究院副总工程师  孔令斌