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From Initial Adoption to Intensive Research and Development

　　20世纪80年代，我国开始系统引入城市交通规划模型。虽然在此之前，国内几个主要大城市，如北京、上海等，已完成或已着手开展城市居民出行调查等建模的数据收集工作，但直到1985年，深圳市才率先尝试应用“四阶段模型”为城市总体规划提供出行预测的定量依据。之后，交通规划模型的应用在我国经历了一段较长时间的“蛰伏期”。从20世纪90年代中后期起，应新一轮城市基础设施大规模开发建设的需要，通过交通规划模型来支撑城市总体规划决策，特别是道路交通规划决策的做法，开始受到普遍重视。进入21世纪以来，我国无论在交通规划模型的理论研究及其应用，还是在专业机构的建立和技术人才的培训等方面，均取得了令人鼓舞的进步。

　　有关资料表明：我国的城市交通规划模型开发，从起步阶段，经过逐步升级和提高，已进入完善阶段。这体现在模型结构的多层次(区域、次区域、小区)、模型功能的综合性(战略规划、政策研究、专项工程分析、微观仿真)和模型规模的细密度(交通分区的细分、网络模型的加密)等多个方面。例如，深圳模型的一体化建模思路、宁波模型的两阶段方式划分、昆明模型的三模块动态反馈、北京模型的四层次模型结构等均各具特色。南京模型的综合功能已包括交通战略规划、专项交通规划(如轨道交通规划)、局域交通分析(如交通枢纽规划设计)以及微观仿真。北京模型的多层次结构是建立在GIS数据库基础之上，并引入行为模型要素，如出行链结构，来反映个人出行的决策行为；同时在开发基于公交站群的公交出行分配模型方面也有新的探索。此外，杭州模型重视区域差别化，在出行生成和出行分布中考虑了不同区域社会经济水平的交叉分类。广州模型由12个(近期将扩展到14个)功能模块构成，适应了国际通用的模块组合式建模趋势。上海综合交通规划模型已能对中心城区、郊区以及长三角区域的道路交通、公共交通和对外交通的发展需求分别进行近期、中期和远期的分析预测。

　　如果说以上城市的交通规划模型代表了我国在区域和城市交通规划领域对出行预测理论研究和模型开发的现状，那么，在充分肯定和系统总结成绩的同时，我们也应清醒地认识到目前依然存在的差距和不足。从本质上讲，无论是数据要求还是模型结构，国内交通规划模型基本是移植国外模型，主要是美国的四阶段模型。移植本身无可非议，关键是模型移植后对当地条件的适应性。国内城市在建立交通规划模型时，应根据当地的社会经济条件、城市交通特征和出行市场的价值取向，做好模型的再开发工作。

　　首先，重视数据收集和基本出行参数的统计。在定期的全国性人口普查中，列入个人日常出行特征的调查内容。根据调查结果统计不同区域、不同规模城市、不同用地设施的出行率。同时，各城市也应做好以交通分区为单元、反映当地社会经济主要指标的地理信息库，以及不同层次的交通网络(包括道路网络、公交网络)数据库，为建立适应当地条件的交通规划模型提供可靠的数据支持。

　　其次，应充分认清四阶段模型是根据美国城市以小汽车出行为主的特征建立的。而我国城市，尤其是中小城市的出行特征是以公共交通、非机动车出行(包括自行车和步行)为主，同时货车交通量占有较大比重。因此，四阶段模型在我国城市开发应用的关键是如何解决好对公共交通出行、非机动车出行和货车出行的分析预测问题。

　　四阶段模型比较适用于区域性远期出行预测，对近期局域性交通管理措施和政策的敏感性较差，同时难以准确地分析交通量随时间的变化(高峰与非高峰的变化)。目前国内城市交通管理问题比较突出，消除交通拥塞的任务比较迫切。所以，在完善四阶段模型的同时，也应加强对近期局域性交通管理措施和政策较为敏感的其他模型，如行为模型、离散选择模型、交通供应模型等的研发。

　　此外，对土地利用模型的开发，并将其集成到出行预测模型之中，是目前美国许多城市交通规划模型升级的一条首选途径。具有集成结构特征的土地利用和出行预测模型能够合理地反映用地和交通的相互作用关系，从而能输出比较可靠的分析预测结果。

　　总之，我国城市交通规划模型的开发应从以往简单的模型移植，逐步转向对适合中国特色的城市交通规划模型的深度开发。

美国加州交通部  易汉文