文章编号：1672-5328（2007）05-0072-09

Experts' Comments on Urban BRT Systems Construction in China

快速公交系统发展的相关问题
全永燊，北京交通发展研究中心主任

　　在优先发展城市公共交通这样一个大的政策背景下，这几年公共交通发展的形势比任何时候都好，这是客观的。但是，不能仅看到快速公交取得的可喜进展，还应该充分估计到今后面临的问题还会很多。例如，资金筹措、道路资源分配、票制票价制定等，将来低票价会有很好的社会效益，但是经济效益、运营效益都很差，这就会牵扯到运营亏损，亏损谁来支付，诸如此类的问题可能还是我们不可回避的。

1 公交优先的三点认识

　　究竟应该站在一个什么样的战略高度来认识发展快速公交的必要性，甚至于迫切性，究竟它的战略意义何在，这是我们应该深切思考的问题。快速公交只是优先发展城市公共交通这样大的政策背景下一个具体的工作内容，优先发展城市公共交通最终的目的是优化改善城市出行结构，这个问题实际上现在也应该从战略高度上来讲，不仅仅关系到我国城市交通的可持续发展，也关系到整个城市的可持续发展。同时，城市还要借助公交的发展，特别是快速公交来支持城市空间结构优化和功能布局优化调整。既然是把优先发展城市公共交通提高到城市可持续发展战略的高度，那么城市政府就要有一个明确的认识。

　　1) 公交的社会公益性定位。如果这个问题不解决，其他的问题都很难解决，这关系到是不是把公共交通纳入城市公共服务体系，像社会劳动保障、医疗卫生、基础教育一样。如果答案是肯定的，那很多问题都好解决；如果不是肯定的，这个大前提没有，后面的事情还是很难办。

　　2) 公交优先首先要调整城市交通投资。城市交通投资如果是块大蛋糕，这个蛋糕怎么切，这是现在各个城市必须要面对的问题，如果还像“十五”、“九五”、“八五”期间那样的投资策略，优先发展城市公共交通最后还是一句空话。

　　3) 城市交通结构优化需要公交优先和交通需求管理并重。从我国一些城市的实际发展经验来看，仅仅依靠公交优先这一手，不能实现城市交通结构优化的目标，它只是实现城市交通结构优化一个必然的措施或者是一个必然的途径，必须还有另外一手，就是实施限制或控制以小汽车需求为核心内容的交通需求管理策略。这两手都得要，而且都得硬。

　　北京在这个问题上是有深刻体会的。从2006年实行公交改革以来，北京市政府在公交补贴上一下增加20多亿，效果很显著，公交客运量一下增加20%多，这是前几十年从来没有出现过的局面。但是，公交在整个城市出行结构中分担率仅上升了1个多百分点，而同期小汽车出行分担率上升的幅度比它还大。在2005年以前，公交分担率高于小汽车，2005年两者持平，2007年上半年最新的数据显示，公交分担率为31.2%，小汽车高于32%，已经超过了公交分担率。

　　这不是理论问题，现在很多城市在推行公交优先，推行公交专用道、路权优先。发展BRT往往都有一个问题，就是所谓道路条件，其中就谈到在不减少原来小汽车通行车道的情况下开辟公交专用道和开辟BRT车道。为此，很多城市感到困扰，原来3上3下，如果在这样的道路上建设BRT，那就得想办法增加到4上4下。这就带来一大难题，且不说这样做有没有困难，即便能做，请考虑这个做法对不对？既要小汽车不受任何影响、需求照常，又要优先发展公交，那么，城市交通结构调整的目标是无法实现的。

　　在未来的几年、十几年里，公交面临最大的威胁和挑战是什么？是小汽车。在这个竞争当中，公交所不具备的优势或者是先天的劣势在于它本身的可达性，它本身就不是一种门到门的出行，而小汽车是。在这种竞争面前，公交要想超过小汽车是何等之难。北京市的小汽车出行一次出行距离14.5 km，耗时29 min，而公交乘客一次出行的平均出行距离为9.3 km，耗时62 min。虽然北京公交票价打4折，公交客流量增长了20%，但放弃小汽车出行而转向公交出行的人微乎其微。公交吸引的是一部分自行车和一部分步行出行者，要想把小汽车出行者吸引到公交上来，这个问题还需要深入研究。

　　所以，在优先发展城市公共交通的同时，没有严格的对小汽车出行需求的调控措施，城市交通结构调整的目标实现不了。两头做好人，这个好人是当不成的。既不得罪小汽车的使用者，又鼓励大家去使用公交，这个路行不通。如果这个问题不解决，落实公交优先战略也很难。目前城市只要建设公交专用道或建设BRT，首先就会质疑有没有道路条件，觉得现有道路交通负荷已经很大了，还要分出几条车道建设公交专用道，这样很困难。如果依照这种逻辑，只能在交通负荷非常小，流量不饱和，负荷度很低的郊区建设公交专道；反过来，这样的地方还有必要搞公交专用道吗？这样很怪的思维逻辑现在就普遍存在着。