不管是想让什么样的交通工具成为中国交通业的主流，抛开技术层面不谈，一个具有人文色彩的关键性问题就是：该交通工具要“体面”。

　　这里的“体面”不等同于排场，但包含了运行方面的高技术标准，高质量的服务水平和乘车环境，高水准的乘客素质等。

——同济匿名者

　　 BRT与轨道交通并不冲突，BRT适用于缓解近期城市交通拥堵状况，适用范围应是联系城市与外围中心，国外成功的先例大多是作为轨道交通的外围延伸线建设的。

　　以BRT为骨干的特大城市客运系统不能满足远期的城市交通需求，BRT依然属于常规公交范畴，难以满足像北京、上海、成都等那样大规模、高密度的城市交通需求。

　　BRT最致命的缺陷是要占用大量的道路资源，特别是在城市核心区(这也正是轨道交通的优势之一)，在实施的时候关键要看道路资源能否满足设置条件。

　　城市快速轨道交通的骨干作用表现在城市中心区，BRT系统的骨干作用体现在城市外围区和近期，因此，在功能上这两个系统具有各自的分工，在时间上也可以是不冲突甚至是相互补充的。

——萧天

　　轨道交通的机车寿命为40年，时间过长会出现后期设备老化的问题，安全难以保证，所以维护就显得尤其重要。而且，现在轨道交通的车站大多设在地下，通风条件差，空气的质量令人担忧。与其相比，汽车车辆设备一次性寿命为12年，可以适时更新。

　　BRT系统结合轨道交通的优势和公共汽车的灵活性，可以较少的投入取得接近于轨道交通的服务水平。从另一侧面来说，BRT给予乘客多一种选择，使出行方式多样化。

——同济_M.B

　　BRT系统采用交叉口信号优先，可以在一定程度上缓解交通延误，但同时也会降低横向道路的通行能力和运行速度，甚至影响沿线区域的道路交通服务水平。另外，实施交叉口优先，在实际操作上有一定难度。在我国已经实施BRT的一些城市，暂时并没有采用交叉口信号优先。原因之一是，这种智能信号灯的造价很高，一个大概要三四千美元，一个有四个相位的交叉口需要支付的价钱可想而知。同时，公交车上也要安装智能感应系统，这对于国内的城市公交公司来说，暂时还无法承受。所以，BRT系统的规划设计还要结合城市具体的土地使用、道路容量、相应政策以及经济能力来进行。

　　对于一个城市来说，到底有没有必要实施BRT系统的规划，还要做可行性研究，包括票价的制定、线路的规划、客流情况、投资成本的回收等。

——美伢

　　轨道交通虽然在运量、舒适性等方面具有很大的优势，但也有其明显的缺点。一是投资大；二是管理、运营、维护成本高；三是建设周期长；四是扩建难。而成功的BRT系统在投资、建设周期、载客量(相对于成本)、速度(相对于其他公共交通)、成本等各方面都有其优势。

——菩提树下

　　快速公交的优势不仅是投资小，而且建设周期很短，1~2年就可投入运营。先利用有限的资金缓解目前已经十分紧张的交通压力，同时积极筹措资金进行轨道交通的建设，这是北京提高当前公共交通服务水平、引导城市发展以公共交通为导向所必需的。当轨道交通成网，运营效率提高时，快速公交的有些线路就可能被取消，其路权又返还给社会车辆。而有些线路在充分发挥其功能时，完全有可能取代轨道交通线路的建设。这是公共交通发展的策略，而不是简单的哪种模式更好的问题。

——sun