王燕凯城市交通，2018，16（5）：08-09
出版日期：
2018年9月25日 ＋ 显示摘要（点击可直接显示摘要）- 摘要
全永燊 杨涛 赵一新等城市交通，2018，16（5）：10-18
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2018年9月25日 ＋ 显示摘要（点击可直接显示摘要）- 摘要
2018年7月13日，《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意 见》(国办发[2018]52 号)(以下简称《意见》)发布。同时，《关于加强城市快速轨道交通建设管 理的通知》(国办发[2003]81 号)(以下简称“81 号文”)废止。《意见》修订了原有城市轨道交通 建设基本条件，并新增地方政府债务、城市轨道交通企业负债率、责任主体等要求，提高人 口、地区生产总值、一般公共财政预算收入等要求。面对这一重要信号，如何正确理解和把 握《意见》要求？中国城市轨道交通的发展将面临怎样的挑战？本刊邀请业界和学界专家对 《意见》进行深度解读
李凤军 韩慧敏城市交通，2018，16（5）：19-23
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2018年9月25日 ＋ 显示摘要（点击可直接显示摘要）- 摘要
结合《城市轨道交通线网规划标准》(GB/T 50546—2018)的修订背景，阐述了该标准修订的 主要内容，以及车厢舒适度评价体系、城市轨道交通设施供给水平、城市轨道交通规划建设用地控 制指标等创新点。重点解读交通需求预测模型的精度要求、城市轨道交通系统的服务水平、线网与 城市空间功能结构的协调性、城市轨道交通快线的客流门槛，以及快线、普线共走廊的技术要求等 11 个方面的特色内容。该标准突出了针对乘客服务的技术要求，提出一系列定量技术指标，便于执 行和操作
戴子文 戴子龙 李坡城市交通，2018，16（5）：24-29
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随着交通拥堵问题日益严重，越来越多的城市开展轨道交通规划设计建设工作，构建以轨道 交通为主体、多层次的公共交通系统。然而，在城市轨道交通线网规划过程中存在不同的编制深 度、方法及研究重点。结合深圳市及其他城市轨道交通规划设计建设经验，针对规划编制主体、功 能层次及技术标准、轨道交通线网规模、多线换乘枢纽、环线方案选择、过轨及越行、多种功能组 合等核心问题进行详细分析研究，提出规划过程中应重点考量的关键点及规划研究方向。最后，以 深圳市案例为实证分析，进一步阐述规划过程中应注意的问题
谭国威 宗传苓 王检亮城市交通，2018，16（5）：30-35
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在珠三角区域一体化发展背景下，通过对比国内外都市圈空间结构，结合珠三角及深莞惠都 市圈城市发展变化，提出深莞惠都市圈圈层结构。分析深莞惠圈层结构下轨道交通需求特征，指出 深莞惠轨道交通在发展目标与规模、功能层次与技术标准、网络布局等方面存在的问题。在此基 础上，提出建立区域轨道交通规划模型、完善轨道交通审批机制与协调机制等解决思路
向蕾 叶霞飞城市交通，2018，16（5）：36-42
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市域轨道交通线路具备快速运送市郊居民和兼顾沿线客流两个主要功能。如何使市域线在市 区段既能服务于沿线客流又能保证快速性是一个很重要的问题。理论上四线并行模式和双线越站模 式均能满足上述功能。采用定性和定量相结合的方法，对四线并行模式下市域线市区段的车站设置 方法进行研究，提出车站方案的生成方法和评价方法。构建市域线市区段四线并行模式与双线越站 模式适用性的定量评价模型。最后，以某市市区与西北新城之间规划的轨道交通A线为例进行研 究，最终选择四线并行模式并给出设站方案
赵强 赵岩城市交通，2018，16（5）：43-50
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2018年9月25日 ＋ 显示摘要（点击可直接显示摘要）- 摘要
轨道交通接驳设施配置的合理与否直接影响着轨道交通的运行效率和服务水平。为了指导轨 道交通车站周边交通接驳设施的配置，利用聚类法划分轨道交通车站类型：考虑车站客流吸引范围 内的用地性质及客流特点等因素，将车站按用地性质分为居住型、商业型、均衡型、大型公共建筑 型和枢纽型车站；考虑到周边开发强度、轨道交通线网密度及车站所在区位特点等因素，将车站按 区域特性分为市区站、郊区中间站和郊区末端站。以北京轨道交通6 号线为例进行了车站分类的应 用及验证。针对每种类型车站的特点，考虑各类出行方式的交通特征和需求，研究制定了交通接驳 设施的配置策略，并对各类交通接驳设施给出了配置标准、要求
陈宽民 余丽洁 马超群城市交通，2018，16（5）：51-59
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2018年9月25日 ＋ 显示摘要（点击可直接显示摘要）- 摘要
各城市轨道交通均存在车站客流高峰时段与城市交通高峰时段不完全重叠的现象。而车站设 计时均以预测的城市交通高峰时段客流值为依据，导致部分车站规模设计过小。通过对西安市63 座城市轨道交通车站的客流高峰时段与城市交通高峰时段的偏差进行分析，运用K-means 算法对其 进行分类。根据各类型车站周边用地性质特征，得出每一类车站的高峰偏差时间建议取值以及车站 高峰客流的扩大系数。结果表明，当通勤出行用地与其他出行用地比值不小于0.5 时，车站客流高 峰时段基本无偏差；当比值小于0.5 或为明显的交通枢纽、大型商业区车站时，车站客流高峰时段 将有不同程度的偏差，且高峰时段客流量是此车站在其城市交通高峰客流量的1.1~1.6 倍
