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为提高铁路客运枢纽设施 布局和交通组织的适应性，对现阶 段我国铁路客运枢纽分类及其功 能特征进行研究。首先回顾了铁 路客运枢纽不同发展时期的功能 演变过程；然后，结合高速铁路时 期新的发展特征，将铁路客运枢纽 划分为综合型、中心型、区域接驳 型和通勤型四种类型。针对我国 新建高速铁路客运站大多属于综 合型铁路客运枢纽的现状，重点分 析综合型铁路客运枢纽的设施功 能和空间层次，并围绕枢纽周边土 地开发、城市轨道交通建设、道路 网络、换乘功能四个方面，提出综 合型铁路客运枢纽周边交通设施 布局要点。
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针对已有高铁枢纽设施布 局评价方法存在的不足，提出以乘 客集散状况为核心的评价方法。 基于乘客在枢纽核心区内的集散 时间、集散距离分析，细化评价指 标，选取平均集散时间、平均集散 距离、90%乘客集散时间、90%乘 客集散距离为具体指标。以乘客 出行链为分析单元对传统的交通 分配模型进行改进，提出具体指标 的详细计算方法。以石家庄高铁 枢纽规划设计为例，应用提出的评 价方法对两个规划方案进行评 价。结果显示，两个方案的平均集 散时间为20~25 min、集散距离为 700~2 000 m，均处于合理范围，但 方案二交通集散效率更高，最终作 为推荐方案。
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路网结构是铁路客运枢纽 地区规划设计中的重要因素。利 用Google Earth 软件获取国内外 69 个铁路客运枢纽地区的卫星图 片，对其路网结构特征进行统计和 分析。通过对比发现，国内外铁路 客运枢纽地区路网结构的主要差 异体现在路网密度、支路比例等方 面。结合这些差异以及实地调查 经验，指出我国铁路客运枢纽地区 路网结构存在的问题：整体路网密 度不高，路网级配不合理；新改建 车站设计时过于重视进出站匝道 的作用而忽视支路；铁路客运站集 散交通汇入城市交通的关键节点 设计不精细；疏散模式较为传统， 周边轨道交通不发达。最后，对国 内铁路客运枢纽地区路网设计提 出了提高路网密度、增加支路比 例、精心设计流线三点建议。
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完善的区域集疏运网络是 巩固空港腹地、为区域航空客流提供高效服务的基础。从空港的区域垄断特性、空港对区域经济的作 用以及客流组成变化趋势三个方 面讨论了大型空港枢纽的区域服务特征，强调空港腹地拓展的重要 性。提出区域集疏运网络优化调整方法：确定空港腹地范围，明确 客流分布，优化区域综合交通网络 与空港的衔接。最后，以重庆市江 北机场枢纽为例，对区域城际轨 道、高速公路网络进行优化，预计区域航空客流比例将从现状的35%提升至2040年的60%。
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为了研究城市轨道交通车站乘客群体行为的产生机理及其变化规律，提出乘客流稳静的概念，用以描述对乘客流状态突变倾向的缓解作用。结合车站设施属 性及乘客流时空分布特征，应用乘 客群体行为模型，采用仿真情景试 验方法，从乘客流流量、密度与速 度三个方面量化研究乘客流稳静的影响因素与作用方式，从而揭示乘客流状态突变的内在机理。试验数据显示：设施相对距离对乘客 流平均流率衰减具有直接作用；通道出入口设施的相对能力对通道 乘客流密度具有影响作用，这种作 用与乘客流规模存在内在关系；流 线交叉对乘客流速度突变具有较 为显著的作用，且同时伴随密度的 变化。以试验研究为基础，分别针 对流量、密度、速度三个方面提出合理引导、组织与控制乘客流的策略。
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为了确定城市轨道交通车站站台行人交通特性，以北京市地铁2 号线西直门站站台视频资料为基础，观测站台区域行人交通行为，分析行人速度、候车位置分布、密度时空分布特性。分析结果表明：与街道环境相比，站台区域行人自由 流速度均值偏高，且站台与楼梯邻接区域行人速度随密度的增大下降较快；车辆到达之前行人候车呈队列形式，车辆到达后呈扇形分布在车门两侧；站台区域行人密度时空分布受轨 道交通车辆班次影响，表现出规律性波动变化。
