进入第四季度，全国各项重大工作进入冲刺阶段。京津冀协同发展的多项事宜也骤然提速。

　　继高层成立京津冀协同发展工作小组后，北京市与天津市、河北省又签署多份备忘录。目前，三地已陆续进入政策落实阶段，相继表态将争取在交通一体化、生态环境保护、产业协同发展三个重点领域率先突破。

　　有关专家对《第一财经日报》记者表示，目前来看，最难协调的是产业，生态环境保护需要建立长久机制。作为三方的共同利益所在，交通一体化是最容易打通也最容易看到成效的部分。

　　但在新的一体化要求格局下，如何实现海陆通道的有效对接，打通中西部腹地和东部环渤海通道；又如何协调公路、铁路、海港、空港的发展，实现优异交通资源的共赢共生均成为待解难题。

　　推进海陆空立体交通建设

　　放眼京津冀地区，其实这里的交通资源并不缺乏。公路网密度为全国平均水平的2.1倍，高速公路网密度为全国平均水平的3.3倍；此外，这里还有8个通航运输机场、4个沿海港口。丰富的交通运输资源领先全国诸多地区。

　　不仅如此，根据国家规划，到2020年，京津冀三地将形成9000公里的高速公路网和主要城市3小时公路交通圈以及9500公里的铁路网和主要城市1小时高铁交通圈，首都机场客流量将突破1亿人次，首都新机场一期工程将投入使用。

　　然而，作为全国路网密度最高、交通运输最繁忙的地区之一，这里也是最不均衡的地区之一。有关数据显示，河北的高速公路密度仅为北京的1/2、天津的1/3。各种因为“断头路”和“一公里壁垒”而形成的交通断崖十分普遍。

　　交通运输部部长杨传堂近日在调研京津冀交通一体化时强调，京津冀交通一体化是一个庞大的系统工程，面临畅通道路、完善网络、构筑枢纽、提升服务、强化管理等繁重任务。当前要分清轻重缓急，看准的、条件成熟的就先干起来。

　　目前，交通一体化不仅有利于北京遏制“特大城市病”，也有利于津冀地区解决“吃不饱”和“难找食”的问题。

　　今年下半年开始，在北京南站到天津机场、北京西站到正定机场之间推行的交通运输“空地一体、海陆联运”逐步拉开了海陆空立体协调发展的序幕。

　　首都机场集团副总经理、天津机场总经理阎欣介绍，目前从北京南站城市候机楼出发的旅客，在天津机场搭乘复兴、奥凯航空公司航班可享受空铁联运服务，免费乘坐京津城际列车和机场大巴。

　　天津滨海国际机场有关人士对记者表示，天津有时会在票价和舱位时间的选择上较北京有更多优势。空铁联运不仅让乘客有更多的选择，同时也能疏解首都航空的压力。

　　有关数据显示，京津冀地区客流存在着严重不平衡。首都国际机场去年已趋近饱和，吞吐量达8371.2万人次，货运170多万吨。天津机场年吞吐量2500万人次的能力，去年实际1000万人次；石家庄机场年1800万人次能力，去年实际仅511万人次。

　　8月28日零时，天津滨海国际机场二号航站楼启用。而此时，天津机场已在京冀地区设立包括北京南站城市候机楼，河北黄骅、沧州、唐山、保定、廊坊、白沟、胜芳7座异地城市候机厅。

　　前述人士称，未来优化和便利京津冀之间流通的趋势将会继续加强，刺激人员和要素的流动。就天津滨海国际机场来看，将逐步实现所有航空公司乘客均可享受免费乘坐京津城际列车和机场大巴。

　　一亩三分地思维仍需突破

　　经济发展悬殊、城市化程度差异大、产业结构雷同、市场机制不完善、基础设施不协调……京津冀之间存在的太多难题，成为这一地区更难实现协同发展的根本原因。

　　“京津两地都是直辖市，长期存在‘角力’，两股强大势力往不同方向发展本身就很难协调和妥协。再加上河北长期处于弱势，这些差异和平衡都导致京津冀的一体化不可能那么顺利。”国家发改委宏观经济研究院一名专家对本报说。

　　这种差异在交通方面也有着明显的体现。例如，天津市武清区大王古庄镇毗邻廊坊，因为一段4公里的连接路未打通，从此处走京沪高速廊坊出口需要来回绕道，绕来绕去要费不少时间。修筑4公里的公路并不难，但这其中接驳部分有200米在廊坊境内。这就成了“难以逾越”的难题。此路段排除万难修通后，立即引来多家企业落户。

　　数据显示，京津冀地区公路各项指标均大幅优于全国平均水平，已基本形成综合交通网络。但事实上，由于发展时序不同，缺乏统一规划，类似大王古庄镇的公路“断头路”并非少数。

　　“打破一亩三分地思维。”这是高层和三地主要负责人近期提得最多的话题。但在产业和教科文卫等方面协议较难取得突破性进展的背景下，交通成为践行这一理念的最好途径。

　　交通运输部正在牵头编制的《京津冀交通一体化发展规划(征求意见稿)》提出，着眼打破京津冀区域间、运输方式间运输服务的分割和壁垒，提高区域运输组织化程度，加快运输市场统一开放。

　　随着各项协议和备忘录的签订，京津冀三地双边合作框架协议已初步完成。就协议内容来看，京津两地将规划建设第二条高铁，同时加快京台、京秦高速公路建设。

　　此外，主动打通“断头路”成为重点，天津与京冀高速公路接口路规划有19个，已建成11个，正加紧建设京秦高速、唐廊高速、京台高速并计划新增4个接口。G104、G205、G112等国省干线提级改造，启动滨石高速建设，加快推进京秦、塘承二期、唐廊、唐津改扩建等工程也在积极推进。

　　河北省交通运输厅厅长高金浩接受官方媒体采访时说，三地正在共同编写交通发展规划，对“断头路”、“瓶颈路”进行梳理，列出完工时间表。河北与北京约定2016年前全部打通京台、京昆、京秦、密涿四条高速公路的“断头路”，2017年全部对接普通干线公路8条“瓶颈路”。更长远的，从顶层设计着手，在中央和有关部委统筹下，三地打破体制机制藩篱，实现“规划同图、建设同步、运输一体、管理协同”。

　　2013年，世界排名前15名的港口中，有8个集中在环渤海地区。根据津冀两地交通一体化合作备忘录，天津港发展定位于强化综合性枢纽和集装箱干线港地位，河北港口着力于建设国际能源大港，以能源、原材料等大宗物资运输为重点，两方将共同打造北方国际航运中心和国际重要湾区港口群。

　　不仅如此，天津港集团与河北港口集团出资20亿元组建了渤海津冀港口投资发展有限公司，将整合港口资源，推动两地海陆交通运输一体化。

　　不少专家指出，长远来看，平等自愿、利益共享将是三地愿意进一步打破“一亩三分地思维”的基础。

　　布局产业发展

　　2012年数据显示，京津冀的区域面积约22万平方公里，人口约1.07亿人，人均GDP为45302.5元，在我国经济发展中占有重要地位。

　　无论交通如何布局，最终目的将是优化产业布局、带动经济发展、提高人民的生活质量。目前看来，天津和河北具体如何承接北京的产业仍然没有最终定论，但三方依托于交通的产业协作已悄然展开。

　　旅游和物流协同发展是目前最值得关注也最火热的部分。近日，河北省商务厅巡视员史玉强在“聚变与重塑——石家庄商贸高峰论坛”上表示，该行动方案中明确提出，三方将建设统一开放的商贸流通市场，以加大京津冀三地共同发展空间。

　　得益于交通一体化的推进，旅游业的发展也成效卓著。天津官员与国家旅游局官员近日公开表示，三地有望年底着重讨论编制统一的旅游专项规划。

　　越织越密的交通网，拉近了三地旅游市场合作。今年的端午小长假大幅增长的客流印证了这一点。

　　三年前京津冀旅游部门联手推出的旅游“一卡通”，今年再次扩容，游客持卡可以在三地100多家景点、近千家商户享受团购优惠。

　　国家旅游局官员对媒体称，不同区域旅游要协同发展、要一体化，首先要实现人、车、信息流畅通无阻，最大化利用各种资源；旅游领域协同发展相对京津冀其他领域容易些，已被确定为先行推进领域。

　　天津官员近日也表示，由于旅游不是一个独立产业而是一个综合性的行业，旅游协同发展的一个前提就是交通协同发展实现一体化，三地交通部门先期已经沟通谈过一体化发展问题，交通运输部也分别到三地调研过，相关协调成果将会被整合纳入未来统一的京津冀旅游专项规划中。

　　此外，大型项目的合作也有了萌芽。今年8月，秦皇岛港股份有限公司与天津港集团有限公司共同签署了《渤海津冀港口投资发展有限公司合资经营合同》，完成了一次令人瞩目的联合。

　　市场人士分析，该公司注册于天津东疆保税港区，意味着河北方面企业可以享受政策红利。对于天津方面来说，这一结合将有利于进一步优化港口资源配置，加快港口功能延伸到内陆腹地。

　　对于未来的发展方向，官方人士曾表示，当前将着力推进区域交通信息服务对接，力争实现区域公交“一卡通”、客运服务“一票式”、货运服务“一单制”，进一步提高京津冀高速公路ETC联网收费车道、服务网点、用户车辆覆盖率。