一、美国出租车行业管理规范

　　75年来，美国出租车体系鲜有变化，被认为早已过时。不同的城市对于出租车的管理规范有所不同，但主要涉及以下法律规则：

　　1.    市场准入（牌照）

　　每一座城市对于牌照数量都有配额限制。以纽约为例，公众买卖牌照是合法的，并且近来价格持续走高，已飙升到数十万美元。旧金山等城市的牌照市场价格被控制在25万美元左右，既保证司机有实力购买，又能够实现市政收支平衡。总体来说，出租车牌照在美国是非常昂贵的。

　　2.    费率表与收费方法

　　每一辆出租车都被要求安装以公里计价的计量表，用于计算里程费用。具体的费率表与服务费是由每一个城市，或出租车公司所决定。一般而言，出租车司机可以获得总收入的1/3左右，不同的公司有所差别。出租车是由司机所有还是租赁也会影响其收入。如果司机是从公司租赁车辆，还需支付租赁费用。此外，公司还从收入中抽取一定的信用卡交易费 (credit card transaction fee)。现实中这一费用经常被过度收取，比如，实际的交易费只有2%，但是公司却要抽取10%之多。最后，政府还可能施加其他的特别税，比如公用事业税 (public utility tax) 或者机场费等。

　　3. 牌照获取资质

　　在大多数城市中，司机若想获取出租车牌照，必须获取受雇牌照 (chauffeur’s license)，缴纳相关费用，提交行驶记录，完成培训课程，通过英语测试以及背景调查。此外，汽车必须已上保险，并且通过车检 (inspection test)。

　　4. 地理限制

这里的地理限制是指出租车可以将乘客送往某一特殊区域，但不能在该区域再搭载其他乘客。

　　二、美国Uber管理规范

　　Uber在美国取得如此成功，部分原因在于出租车管理规范过于严苛，导致司机和乘客都需要付出昂贵的成本。因此，当Uber开始兴起时，由于缺乏管理规范，在出租车公司、政府及Uber之间的很多问题随之而生。以下是对Uber的管理规范体系的概述，其中一部分是已经存在的规范，还有一部分是管理规范可能发展的方向。这一管理体系借鉴了出租车管理的模式。

　　目前美国联邦没有管理Uber等打车软件的规范，而是由各州或者城市负责制定管理规范。

　　现行或潜在的规范

　　1.    牌照

　　Uber和传统出租车在技术及其商业模式的不同导致一种全新公司的诞生，称之为交通网络公司 (transportation network company, TNC)，这一概念由加州公共事业委员会所创。所谓“交通网络公司”，是指通过网络平台将乘客与私家车司机联络起来提供交通服务的公司。因此，Uber作为加州的TNC不适用出租车行业严苛准入标准，也无需承担高昂的成本。TNC只需要购买一种牌照，目前价值1000-10000美元不等，且目前在同一许可下使用该app的司机并没有数量限制。

　　2. 价格

　　因为TNC的技术使得准入门槛很低，所以不太可能出现像出租车那样的垄断局面。目前政府没有出台法定的TNC费率表，因此它们得以自由定价，充分竞争。但是，唯一的要求是提供明确的费率表。此外，他们还可以展开促销活动，实行“分时异价” (surge pricing)，即在高峰期时提高价格。

　　3. 安全

　　TNC对于司机的年龄、驾照、培训情况、背景调查、驾驶记录、保险等都有特殊要求。此外，每辆车享有1百万美元的商业责任险，所有车辆都必须满足一定的要求，并通过车检。

　　4. 地域限制

　　美国有些城市限制Uber在机场接客，还有些城市要求支付机场费。那些没有为Uber专设公司类型的城市则彻底禁止Uber提供服务。

　　5. 雇佣关系

　　Uber司机被认为是独立承包商，但可能实际上处于兼职人员和独立承包商之间。Uber可能需要向司机提供联邦和州的福利，但是这一领域目前发展尚不健全。

　　范例：加州监管模式

　　加利福尼亚是第一个将Uber合法化并予以规范的州。为了适应现代科技的发展，加州公共事业委员会创设了一种新的公司类型，称之为“交通网络公司”。

　　对这一新公司类型在牌照和安全方面的管理亮点如下：

　　一般

　　l  不允许拥有用于开展服务的车辆。

　　l  只能以实现安排好的方式搭载乘客。

　　l  不允许以街边召车的方式搭载乘客。

　　许可

　　l  申请费为1000美元。

　　l  许可有效期为3年。

　　l  续期费用为100美元。

　　保险

　　l  必须为7座以下的车辆提供比低于100万美元的商业责任险，为10座以下的车辆提供150万的保险，受益人包括司机在内。

　　l  承保范围不仅包括搭载乘客前往目的地的区间，还包括司机前往接客途中的区间。

　　l  保险额必须能够赔偿索赔，无论司机的保险是否能够抵免某一部分的索赔。

　　l  在司机开始提供服务之前，TNC必须获得司机提供保险证明，包括个人险以及商业超额责任险。

　　司机

　　l  TNC必须为司机提供驾驶培训，司机在提供服务之前必须完成这些培训课程。

　　l  司机必须持有有效的加州驾照。

　　l  司机必须年满21周岁。

　　l  每一年TNC都必须获得司机的驾驶记录。

　　l  对醉驾零容忍，醉驾司机将直接被禁止提供服务，并接受调查。

　　l  必须通过全国犯罪背景调查，包括全国性犯罪名单。

　　n  犯以下罪者不允许提供服务：吸毒后驾驶、醉驾、诈骗、性犯罪、使用车辆犯（重）罪、造成财产损失的犯罪、盗窃、暴力或恐怖犯罪。

　　n  犯以下罪者不允许提供服务：危险驾驶 (reckless driving)、醉驾、交通肇事后逃逸以及驾照中止或吊销的。

　　n  司机的驾驶记录上最多只能有三项轻罪。

　　车辆

　　l  只能使用合法的小轿车、货车、小型货车、SUV、卡车、掀背式轿车、敞篷车等轻型汽车。

　　l  车辆不能有明显改装。

　　l  不能使用超过20坐的汽车（在法律上被认定为是巴士）。

　　l  TNC所使用的app必须向乘客显示：1) 司机的照片；2) 所使用车辆的照片。

　　l  车辆应允许乘客说明是否需要一个可容纳轮椅的车辆。

　　l  车辆应展示一致的商业外观（独特的标记或展示），足够大并且色彩分明，在白天50公尺之外能够识别。合格的商业外观包括但不限于在车门、车顶或隔板上的符号或记号。

　　l  车辆需通过TNC或加州汽车修理局授权的第三方所开展的车检。

　　l  注：Uber公司内的规定要求车辆满足一定的类型或年份，不同城市的要求有所不同。

　　范例2：特拉华州模式

　　特拉华州在美国而言是一个非常特别的州：这个州虽然面积和人口都有限，但却因为有着全美对企业而言最为友好的公司法，而成为绝大多数美国公司的注册地。uber，airbnb等以网络为基础而发展起来的分享经济大热，特拉华州的州长在斯坦福法学院以此为主题做了一个演讲。他表示特拉华州能够意识到新的商业模式不一定能够完全符合现有法律的要求，而政府对新商业模式进行响应，更新法律和监管模式是需要一个过程的。响应新商业模式并不代表着完全忽略政府责任，而是从政府的角度重新思考怎么支持新科技产业的成功和发展。具体做法例如避免将新商业模式强行置入旧有的法律监管框架，鼓励设立自律评估机制，考虑公共利益的平衡等。

　　在针对新的商业模式进行立法的时候，政府需要考虑的是如何权衡公共利益和立法活动的有效性。政府监管和相应立法通常是一个非常缓慢的演进过程，特拉华州为适应新商业模式的发展，所做的努力是定期审核并去除过时的法律规定。这个过程并不代表政府就完全放弃了政府职责，而是强调对于新产业和创新的回应，推动政府思考自己的定位以及如何辅助新科技行业的成功。

　　要做到这一点，特拉华州政府非常注重从相关行业，以及了解相关市场的人员那里学习，尤其是以下几个方面：

　　1. 区分出分享经济中特定的商业模式，这些新的商业模式不应当由与旧有法律完全相同的规则进行监管；应当确保监管程序不会对新模式造成过分的累赘，这对于分享经济的发展会起到负面作用。对于Uber和Airbnb等分享经济平台来说，建立在评分和投诉系统基础上的自律监管机制是一个不错的方案。对于政策制定者来说，同时可以建立一个监督机制，确保仍然对于新商业模式的发展有一定程度的管理权。

　　2. 鼓励分享经济平台为公众提供更多的利益，例如与不同的机构合作提供数据，而不仅仅是担心隐私合规问题。

　　3. 改善政府监管模式，好的政策和政治可以互相影响。政府应当推动和协助相关讨论的进行，让经济环境变得更加安全有效。数字平台上的经济模式和大的经济发展趋势是一致的，政府应当鼓励产业界发展出能够利用这种新科技和新模式的能力。

　　4. 网络安全是政府支持创新的过程中最大的挑战，平台和网络安全环节的弱点将会威胁商业模式和信息安全。在这一点上特拉华州的做法是与高校和研究机构合作进行研究项目，从高中学生就开始选拔有这方面天赋的人。

　　5. 对于分享经济来说，责任承担机制应当是怎样的？特拉华州州长认为应当在于各种程度的背景调查和年检，最重要的是细致和合适的监管，而这些成本最终其实都由纳税人共同承担。

　　6. 新型产业和经济模式发展如此之快，如何与最大的产业参与者进行对话，并为他们提供一个中间地带是很重要的。在人才培养方面，产业虽然需要更多的人才，但对于人才的早期投资（如教育和选拔）并不太情愿。特拉华州州长认为应当用数据说话，并且致力于促进雇主和教育界人士之间的对话。

　　三、Uber相关法律问题

　　Uber带来的法律问题中，有些已经通过管理规定予以解决，但尚有一些没有得到较好的处理。

　　牌照

　　Uber曾多次收到停业警告信，指控其在没有得到牌照的情况下展开业务，但“交通网络公司”的创设催生了独立的牌照和管理规定，这一问题已经得到了解决。

　　安全 – 司机背景调查及车检

　　在新规出台之前，很多出租车司机及政府主张Uber存在安全隐患。因此，一些州通过了管理规定，要求对Uber司机及车辆进行调查，如上文提到的加州模式。但是，这些调查是否如宣称的那样全面仍然存在疑问。2014年，洛杉矶和旧金山的地方检察官起诉了Uber，诉称Uber就司机背景调查的声明是误导性的。

　　机场载客许可

　　出租车公司起诉Uber，指控其未获得许可在机场载客，并使用一般乘客车道 (general passenger lanes)，并带来了交通拥堵。在亚特兰大、波士顿、洛杉矶及其他城市中，Uber司机都受到了类似的指控。因此，加州的旧金山机场等通过了TNC机场管理规定，要求TNC必须获得许可才能够在机场开展服务，并需要支付10万美金的许可费，以及按月缴纳的许可费（月许可费=每月前往或离开机场的次数*每次行程的费用3.85美元）。这一费用包括在乘客乘车费用之中。

　　计价器

　　2012年，马萨诸塞州标准部门向Uber发送了警告停业信，因为该州不认可基于GPS的应用是合格的计量设备，但该机构随后撤销了该决定，允许使用app作为计价器。

　　行程日志

　　因为没有向纽约出租车与大型高级轿车委员会提交电子行程日志，纽约有5/6的Uber司机被叫停服务并罚款200美元。Uber纽约总经理称提交行程数据有泄露商业秘密的风险。Uber的上诉被驳回，在上交了数据之后，Uber得以继续开展服务。

　　保险

　　在app使用的不同时段是否属于承保范围存在争议。加州创设了如下的TNC特别险要求：

　　区间1：app打开，等待匹配

　　TNC需要为每人提供不低于50000美元的伤亡基本险，为每一事故提供100000美元的伤亡基本险，以及30000美元的财产赔偿险。TNC可以通过如下方式满足上述要求：(a) 司机已购买TNC险；(b) 如果司机没有购买TNC险或者已过期，TNC公司已购买该险；(c) (a)和(b)的组合。

　　TNC公司还需为TNC及司机提供多于200000美元/事故的保险。TNC可以通过如下方式满足上述要求：(a) 司机已购买TNC险，如果TNC证实司机的保险能够覆盖使用汽车提供TNC服务的费用；(B) TNC公司已购买该险；(c) (a)和(b)的组合。如果TNC司机在区间1同时使用多个TNC app，那么承包人应根据合同条款分担相关成本，如果没有约定，则按比例分担。此外，在存在多重险种的情况下，各险种不会重叠。

　　当法案AB 2293生效后，委员会将要求所有的TNC公司为区间1内的司机提供最少10万美元的商业保险。

　　区间2：匹配成功，但乘客尚未上车（即司机正在前往接客的途中）

　　区间3：乘客在车中尚未下车

　　区间2和3：TNC公司必须提供100万美元的商业基本险。TNC可以通过如下方式满足上述要求： (a) 司机已购买TNC险，如果TNC证实司机的保险能够覆盖使用汽车提供TNC服务的费用；(B) TNC公司已购买该险；(c) (a)和(b)的组合。

　　区间3：TNC公司还应在区间3内向未购买保险和保险额不足的司机提供100万美元的赔偿。TNC可以通过如下方式满足上述要求： (a) 司机已购买TNC险，如果TNC证实司机的保险能够覆盖使用汽车提供TNC服务的费用；(B) TNC公司已购买该险；(c) (a)和(b)的组合。如果司机购买TNC险，并且其家属请求，该政策可以适用于任何区间。

　　反歧视

　　在加州，Uber正面临一起关于歧视盲人的诉讼，因为Uber不允许乘客携导盲犬上车。Uber辩称司机已经被告知要遵守所有的法律，包括《残疾法案》。

　　加州公共事业委员会也曾威胁Uber，如果其拒绝提供行程数据（如行程时间，载客地点等）将撤销牌照，因为这些信息可能会揭示可能的歧视特定社区的人或者残疾人的情形，而在美国这种做法是不被允许的。

　　税收

　　向TNC公司及司机征税是一个已经提出但尚未提供解决方案的问题。Uber采用了类似Apple等其他科技公司的避税策略，即形成一个有限合伙和控股公司的国际网络。Uber还向司机提供缴税指引。此外，由于Uber目前将司机视为独立承包商而不是员工，因此司机所承担的税负较重。一般而言，公司都需为司机支付一般的社保和医疗费用，但Uber无需缴纳。

　　正式员工还是独立承包商？

　　加州劳工委员会近日认定Uber司机是公司员工，而不是独立的承包商。因此，Uber被要求承担超过4000美金的职工费用，包括过路费、停车费、法律咨询或诉讼费以及邮费等。值得一提的是，该委员会的决定并没有法律强制力，且只适用于单个员工。Uber主张自己是一家科技公司，只提供软件服务，将司机与乘客联系起来，而没有雇佣员工。该案还将上诉，如果法院支持原判，Uber或将开始承担司机的相关费用，并向司机提供联邦或州的福利。这一改变可能会摧毁Uber的商业模式，即抽取司机收入的20%。或许一种全新的类型 “非独立承包商”(dependent contractor)在未来会出现，届时Uber司机将享有自己的独有权利。

　　启示与建议

　　据媒体报道，交通部正在制定的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，计划通过牌照管理，赋予网络预约出租汽车合法地位。但是其中规定：网络预约出租车经营者需获得审批资质，由设区的市级或者县级道路运输管理机构对网络预约出租汽车经营申请进行审核；禁止私家车接入；对司机及车辆同样需要取相应资质并通过交通部门审核；将网络约车平台数据库与监管机构平台对接；禁止盈利性拼车等。

　　事实上，美国对于打车软件的监管提供了很好的例子，如加州公共事业委员会创设了一种新的公司类型，称之为“交通网络公司”（TNC)，不允许拥有用于开展服务的车辆。。在加州运行仅一个牌照；允许私家车接入，司机及车辆审核由TNC完成，TNC对于司机的年龄、驾照、培训情况、背景调查、驾驶记录、保险等都有特殊要求等，对于中国“专车”监管应是很好的借鉴。

　　蔡雄山  李汶龙   Claire   Klausner