1.规划背景与现状问题 

    1.1.长三角区域一体化进程不断加速，但苏州尚未建立支撑其融入区域一体化发展的综合交通运输体系 

    沪宁高铁、沪宁城际铁路的建设将进一步加速长三角一体化进程，城市与区域的关系将空前密切，交通系统面临着“城市交通区域化、区域交通城市化”的挑战，但苏州尚未建立足以应对挑战的现代化综合交通运输体系。
对外交通运输结构严重失衡，客运运输中公路占95％的比重，货运则接近70％。苏州与上海虹桥机场、无锡硕放机场联系通道单一，难以提供高效的航空服务。东西向沪宁通道交通设施高度集聚，但对城市空间扩展的抑制作用开始显现；南北向通道交通建设严重滞后，制约了苏州对苏北地区的经济辐射带动作用。 

    1.2.可持续发展对城市交通系统提出更高要求，迫切需要遵循绿色交通理念对交通系统进行统筹整合 

    苏州是能源紧缺型城市，而交通系统仍然延续传统的以道路交通为主导的发展模式，交通运输的发展过度依赖对土地、资源的消耗，产生严重的污染，导致苏州环境污染已由“煤烟型污染”转向“煤烟型与机动车尾气混合型污染”。 

    苏州公交优先发展战略旗帜鲜明，但实际操作中单纯依赖市场化手段，导致公交运营体制与公交的公益属性相背离，使得小汽车、出租车等个体机动交通出行快速增加，居民个体机动化出行比重已超过公交出行比重。 

    1.3.新一轮城市总体规划同步修编，现状城市交通系统无法支撑新的城市空间结构与发展目标 

    交通系统历经多次规划调整，但快速路、轨道交通系统、骨干公交规划等骨干设施仍无法有效衔接，很难与城市发展相协调，更无法支撑新一轮总体规划的发展目标。 

    1.4.和谐社会发展目标要求从规划层面充分考虑不同社会阶层的交通需求，现状及既有规划的交通系统应对不足 

    与周边的温州、宁波等城市相比，苏州“市强民不富”的社会经济发展特征明显。现状有71%的居民处于一般收入阶层，目前仍然以公交、慢行交通出行为主，而交通设施布局和既有交通政策无法满足不同阶层的多样化交通需求，尤其缺乏保障中低收入阶层出行权利的有效举措。 

    1.5.古城区仍然是城市功能和交通的重心，需求追随型的交通发展模式迫切需要改变 

    市区64%的行政办公设施、84%的商业面积、63%的在校学生、79%的医院门诊量均集中在古城区，城市功能的过度集中以及苏州“四角山水”的天然地理格局使得古城区成为交通转换的中心，仅仅14.2平方公里的古城区交通量占到市区整体出行总量的40%以上。
 
    苏州历史上形成的水运为主、陆路为辅的交通体系，道路网络先天不足，根本无法承担目前机动化交通的需求，从而导致古城区的交通拥堵日益严重，而缓解古城区交通拥堵不可能依靠大规模的道路建设，因此如何改变目前的需求追随型发展模式是摆在古城区交通规划面前的重要挑战。 

    2.项目创新性的具体表现  

    2.1.支撑总规，引导城市空间结构调整 

    依托与城市总体规划同步编制的有利时机，发挥综合交通运输系统对城市发展的支撑、引导，与实现土地利用与交通系统的良性互动、有机反馈。 

    结合“T轴双城”和“东进沪西”的城市发展战略，规划双“井字”的快速轨道和快速路交通网络，构建以BRT为骨干的双环复合交通走廊，以支撑城市发展目标的实现和空间结构的调整，并东延轨道1号线与苏嘉杭城际轨道交通形成综合交通枢纽以支持城市CBD的发展。 

    在“四角山水”的特殊城市格局限制下，兼顾生态保护和关键交通通道，采用定量的交通模型测算交通供需平衡，与总体规划反复互动，统筹确定城市总体规划方案中的功能布局、人口及用地规模等关键指标，实现土地利用与交通系统一体化规划。 

    2.2.保护古城，以古城为核心构建综合交通运输体系 

    围绕古城保护，从综合交通发展战略、设施布局、需求管理、交通组织和功能调整等多个层面构建古城的综合交通系统。 

    在古城区构建以公交和慢行交通为主体的稳静化交通体系，明确提出古城交通出行中公共交通和慢行交通要占到90%以上，过境交通在10%以内的目标。构建以轨道交通为主、道路为辅的古城交通系统，调整更多轨道线路进入古城区，规划与轨道交通相衔接的古城公交系统。围绕古城规划双层分流快速环路，分流穿越古城交通，同时环绕古城周边建设“P+R（小汽车停车换乘）”设施，截流进入古城区的小汽车，引导出行者换乘古城公交系统。 

    2.3.关注民生，充分保障中低收入居民的出行 

    利用社会学和经济学的理论与方法，分析城市居民阶层结构及可能的变化趋势，对不同阶层居民出行的特征与需求归类分析，在满足各阶层居民出行的基础上，从设施布局、发展政策上提出保障低收入阶层居民的出行的对策。 

    明确提出城市交通建设应由“偏向个体机动化出行”的模式，向“惠及各阶层出行者”的模式转变。公共交通和慢行交通是大多数中低收入阶层居民所依赖的交通方式，交通基础设施投资应向公共交通和慢行系统的建设倾斜。规划中通过设施布局、交通政策、交通引导等多种措施，确保公共交通、慢行交通方式占总体交通方式的75%以上。 

    2.4.无缝衔接，切实满足城市交通区域化的发展要求 

    适应长三角地区连绵发展趋势，克服行政区划的约束，系统协调苏州与周边地区交通联系，在区域范围内组织综合交通运输体系，构建内外一体、开放式的交通运输体系。 

    充分利用周边地区优势交通资源，实现资源共享，构建与无锡硕放和上海虹桥机场的轨道交通线路，弥补苏州航空运输资源的不足。在强化既有东西沪宁走廊的同时，依托高速公路、苏嘉杭铁路和城际铁路、以及沿江铁路等构建南北通道，构建一体化的区域交通运输体系。 

    2.5.集约发展，落实绿色交通的发展要求 

    充分注重“资源节约”与“环境友好”的基本要求。在交通战略模式的选择中，将“资源与环境消耗”作为交通战略模式的重要比选指标，在满足交通出行的同时，保障最小程度的消耗资源、最少程度的影响环境。 

    区域交通中改变现状过于依赖公路汽运的客货运输局面，加强城际铁路、城际轨道交通系统的建设，提升水运交通的比重，提高交通运输效率，减少对土地资源的消耗。 

    规划提出了城市交通发展的三种战略方案，在各战略方案评估中，采用定量化手段计算各种方案下的机动车尾气排放总量和分布扩散，土地资源消耗情况，从而定量化的评价各方案的环境影响、资源消耗情况，改变了传统单纯以交通运行状况为目标选择战略方案的做法。