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轨道交通规划
东莞市轨道交通网络规划 点击量:24442
项目名称:东莞市轨道交通网络规划
承接时间:2003-08-24
委托单位:东莞市城建规划局
项目主持人:
技术负责人:
项目负责人:李凤军、张宇
主要参加人:李凤军、张宇、张子栋、陈丽莎、秦国栋、苗彦英、蔡顺利、邓志高
项目简介:

《东莞市轨道交通网络规划》为招标项目,是在我国城镇高度延绵的典型地区和市域范围内编制的首例轨道交通线网规划项目。规划以引导和促进城市总体发展和空间功能结构整合,合理衔接城市轨道交通与珠三角城际轨道交通网络,提升城市地位,促进区域城镇一体化发展为目的。预测了东莞市未来的城镇化发展阶段,以珠三角城际轨道交通枢纽为基础,按照“以枢纽引导城市空间发展、以点布线”的原则,构建轨道交通网络。采用定性和定量分析相结合的方法对网络方案进行综合评价和优化,提出了与城市空间发展相协调的轨道交通线网方案。整个系统旅行速度快、站间距大,在国内尚属首例。

该项目获中规院优秀城市规划设计三等奖。

详细介绍:
    东莞市轨道交通网络规划为招投标项目,是在我国城镇高度延绵的典型地区和市域范围内编制的首例轨道交通线网规划项目。

    东莞市位于珠江口东岸,上连广州,下接深圳,凭借其自身区位优势,在短短二十年中迅速从一个农业县发展成为一个以现代加工制造业闻名的新兴城市。在新的历史时期东莞市提出了建设现代化制造业名城的发展目标,城市功能迫切需要实现第二次转型。《珠江三角洲城镇群协调发展规划》提出珠三角“一脊三带、三圈五轴、双核多心”的总体空间结构和区域服务中心体系,在该规划指导下,《东莞市域总体规划》提出东莞市形成“复合中心、五大片区、生态型”的空间结构,对东莞市交通系统提出更高的要求。轨道交通设施建设将是东莞市空间结构调整、产业升级转型、实现区域合作的支撑条件。 

    东莞市城镇布局分散,各镇独立发展,中心城区功能不强,非户籍人口多,居民出行方式结构表现为以摩托车、自行车和步行为主的村镇化特点。交通发展面临的主要问题表现在:①交通系统难以支持城市空间的发展,表现为铁路枢纽和城际交通枢纽的东、西部布局,中部市区、松山湖两大中心与区域交通联系薄弱;常规公交难以支持东莞市分散组团式发展;城市交通私人机动化趋势与集约使用土地的策略不协调。②交通供给与需求的矛盾日益显现,体现为单一的客运交通方式与多层次客运需求的矛盾,以及道路交通设施的供需矛盾。③交通系统结构不完善,私人机动化发展迅速,不利于交通结构的优化。④道路功能混乱,路网系统不完善,公路与城市道路功能混合,过境交通与内部交通混合,路网结构与城市空间布局不协调。⑤受到区域交通一体化的影响,区域通道占用市域主要通道资源,大量过境交通对市域交通影响较大。 

    东莞市轨道交通网络规划主要目标如下: 

    (1) 构筑东莞市轨道交通网络,提升公共交通服务水平,满足城市客运交通发展需求,引导客运交通结构向合理方向发展。 

    (2) 合理衔接东莞市轨道交通与珠三角城际轨道交通线网,提升东莞市在珠三角经济区的地位,促进珠三角城镇一体化发展。 

    (3) 加强东莞市与周边相邻城市轨道交通网络的衔接,促进区域城市间经济合作、交流和协调。 

    (4) 充分发挥轨道交通的引导作用,引导东莞市多中心组团式空间布局结构形成,促进城市总体空间功能结构有效整合。 

    (5) 东莞市居民乘轨道交通方式的出行时间目标为: 

    从东莞市区到松山湖的出行时间不超过20分钟; 

    从虎门、常平到东莞市区出行时间不超过30分钟; 

    从塘厦到东莞市区出行时间不超过45分钟; 

    从虎门到常平出行时间不超过45分钟; 

    市域范围内任意两点的出行时间不超过1个小时。 

    东莞市轨道交通网络规划工作思路:以定性与定量分析相结合,对城市未来发展特征、未来居民出行特征采用定性把握;以定性分析为主构建轨道交通网络,采用定性和定量分析相结合方法对网络方案进行综合评价和优化,确定网络推荐方案和近期规划网络。 

    珠三角城际轨道交通线网方案存在不确定性,即城际线路的走向尚未完全确定,但线路均通过了东莞市的主要镇区。按照《珠三角城镇群协调发展规划纲要》对东莞市交通发展的具体要求,以及东莞市空间功能结构发展对交通枢纽的布局要求,区域性交通枢纽的布局位置是确定的。因此,本规划在确定轨道交通网络方案时,首先从分析东莞市轨道交通区域性枢纽布局入手,确定东莞市轨道网络与珠三角城际网络的区域性衔接枢纽位置,然后按照“以枢纽引导城市空间结构发展、以点布线”的原则和方法,研究确定东莞市轨道交通网络方案。最后,采用弹性分析方法,分析东莞市轨道交通网络与珠三角城际轨道交通线路的衔接关系。 

    规划的技术路线见下图。


    规划提出与城市空间发展相适应的轨道交通网络布局方案,由4条市域干线和1条市郊铁路构成,总长266.8 km。确立了白沙站、东莞火车站、东莞东站、汽车总站、松山湖站、石龙火车站、会展中心站、长安站和黄江站9个主要换乘枢纽。规划的轨道交通线路将东莞市各专业中心联系起来,支持城市空间发展策略,培育服务职能中心。规划的线网密度为0.17 km/km2,旅行速度为60~80 km/h,最高速度为120 km/h,平均站间距为3~4 km,2030年预测日客运量为267.3万人次,线路早高峰最大单向断面流量为1.1~2.1万人次/h。

    规划的创新点主要体现在四个方面:

    1)对东莞市城镇化发展阶段和客运发展策略的把握

    通过对东莞市城镇化发展过程的分析,预测未来的城镇化发展将经历三个阶段:第一阶段是政府主导的城镇化发展阶段(现阶段),第二阶段是政府主导与地区自发增长相结合的城镇化发展阶段,第三阶段是城镇空间一体化和城乡协调发展阶段,并提出各阶段相应的客运交通发展策略。

    2)与城市空间结构协调,以点布线,引导城市空间整合

规划以珠三角城际轨道交通枢纽为基础,按照“以枢纽引导城市空间发展、以点布线”的原则,构建轨道交通网络。采用定性和定量分析相结合的方法对网络方案进行综合评价和优化,提出了与城市空间结构相协调,有利于引导城镇空间整合的轨道交通线网方案。

    3)与城际及周边城市轨道交通系统的弹性衔接

    珠三角城际轨道交通线网方案的不确定性,为本次规划增加了一定的难度。因此,规划对市域轨道交通与珠三角城际轨道交通的衔接关系采用弹性分析方法,在满足东莞市城镇空间发展需要的前提下,提出多种可能的衔接方案,以适应城际轨道交通线网方案的不确定性。适应城镇连绵地区交通一体化的发展特征,规划预留了与周边城市轨道交通系统的接口,以应对区域一体化的发展趋势。

    4)服务目标决定系统制式选择,整个系统旅行速度快、站间距大,在国内尚属首例

    东莞市的市域城镇高度连绵,经济发展水平普遍较高,人口分布相对均匀。镇间距离较远,以东莞市区为核心,松山湖、虎门、常平、塘厦分别位于约20~45 km的交通出行范围内。规划提出了以东莞市区和主要交通枢纽为核心的交通出行时间服务目标,即从东莞市区和虎门、常平主要换乘枢纽至上述主要专业中心的出行时间目标为20~45 分钟不等,据此要求市域干线的旅行速度为60~80 km/h,最高速度为120 km/h,站间距为3~4 km。

    规划提出的近期线网方案具有较强的可实施性。从与珠三角区域交通枢纽衔接、支持城市空间发展策略和客流需求等方面,研究提出东莞市轨道交通线网近期建设方案,并报东莞市人大常委会通过。目前,东莞市已经成立了市轨道交通建设领导小组和轨道办,按照规划提出的近期建设方案,正组织编制东莞市轨道交通建设规划以及相关的市域总体规划、交通规划、沿线土地利用规划和工程可行性研究等一系列立项前期的规划研究工作。
项目图片:
  • 市域干线路网规划图
  • 轨道交通网络推荐方案
  • 推荐方案高峰小时客流分配图
  • 远景预留通道示意图
  • 东莞市轨道交通网络与区域轨道交通网络协调图
     
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