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非常态交通管理
黄伟:疫情期间看城市交通——逻辑、对策和新趋势
发布时间:2020-3-1120:49:38来源:清华同衡规划播报公众号作者:黄伟   

  交通运输保障是疫情防控体系的重要组成部分。本文分享了作者在疫情期间对城市交通的观察与思考。作者认为,城市交通的基本逻辑没有改变,但疫情之后城市交通的治理要求、供给方式以及需求特征可能都会发生改变,这是城市交通规划将要面对的课题。

  黄伟

  清华同衡规划设计研究院副总规划师 交通规划设计研究所所长

  最近看到两篇文章,一篇题目是“后疫情社会逻辑:所有生意都可重头再做一遍”,文章认为这次疫情使中国社会的逻辑发生了很多变化,比如:组织结构变了,从“管理”走向“协同”(线上办公);互动方式变了,从“单向表达”走向“双向监督”(全民直播);传播逻辑变了,从“广而告之”走向“裂变增长”(超级传播者);消费习惯变了,从“部分线上”走向“完全线上”(宅生活)。另一篇标题为“从瘟疫流行反思公交优先政策”的文章,则很奇葩地提出由于公共交通的供给方“亏损无法盈利”,需求方乘客“不方便、不舒适”,并且“蕴含巨大的公共安全风险”,因此应“全面、彻底反思公交优先、公交都市政策”。

  



  联想这段时间的一些变化,比如有些城市的公交已经停运,小汽车限号也已暂停,为了刺激消费,日后可能某些汽车限购的城市也会增加小汽车号牌配额……很自然会思考一个问题:城市交通的基本逻辑真的改变了吗?

  我的观察和结论是:城市交通的基本逻辑没有改变,但疫情之后城市交通的治理要求、供给方式以及需求特征可能都会发生改变,这确是我们交通规划要面对的课题。

  下面聊聊这个话题。

  城市交通的基本逻辑没有改变

  就客运而言,应对新冠肺炎这类紧急公共卫生事件的主要方式在于大幅降低流动性和聚集性,其基本措施就是“隔离和阻断”,以此降低病毒在人际的交叉传染风险;而城市交通服务于流动性,并通过大容量、集约型的公共交通提高运行效率,其基本要求是“交流和通达”,很明显,二者的基本逻辑上是反向的。这次始发于武汉的新冠病毒,之所以疫情超出预计,很大程度上也与武汉所处的“九省通衢”交通区位以及正好处于春运的时间节点有很大关系。

  但显然不能简单地把疫情期间的交通措施照搬于日后的城市常态,比如武汉的“封城”再有必要也只是特殊时期迫不得已的做法,绝无可能成为常态化行为。前面那篇文章,拿疫情的理由反思公交优先政策,本身就在犯很低级的逻辑错误。

  但接下来的问题是,这次疫情期间大部分城市都采用了小区的封闭管理模式,这和我们一直推行的打开封闭大院,建设开放社区是否存在冲突?

  


  建设开放社区,形成窄马路、密路网的城区道路格局,这个理念已经用不着再做解释,但在小区的围墙和出入口大门被拆除后,遇到特殊情况要进行封闭式管理的确是增加了难度,但应该看到,出现这种情况的概率其实非常小,仅仅因为这个理由就保留围墙形成封闭小区,则是付出了不必要的公共成本;另一方面,特殊情况下,即使真有封闭管理的需要,也可以将小区管理转变为楼宇管理,借鉴现在很多写字楼已非常成熟的出入管理模式,增加包括人脸识别、体温监测等技术,也可以达到同样的管控效果,这只是需要管理方式和技术手段的改进。

  因此,城市交通的基本逻辑并未发生变化,毫无疑问,尽可能采用绿色、低碳、人均资源消耗较小的出行方式,公平使用城市公共空间承载城市出行需求,倡导公交优先、慢行友好,建设小街区密路网仍是我国城市交通发展需要坚守的核心理念。

  分别制定常态和应急状态下的交通对策

  更精细化的城市交通治理,除了常态化的交通组织和管控措施外,还应特别制定紧急状态下的应急交通预案,并落实于城市交通的规划、建设和管理各个阶段,以此在灾害或者重大突发事件下,城市交通运输系统依然可以部分维持自身基本的运行条件,为配合城市防灾、减灾或者应对突发事件提供所需的应急交通保障。

  比如20多年前的日本阪神大地震,地方铁路、新干线、高速公路大面积垮塌,道路两侧的建筑坍塌又堵塞城市道路,结果导致急救车辆和物资运输车辆几乎无路可走,给灾时救援和灾后重建都带来极大的困难,日本也在此后重点加强了交通系统的可靠性和减灾问题研究。

  


  日本阪神大地震 1995年1月17日

  (图片来源于:望天财经)

  如何保证灾害到来时城市最重要的生命线运输通道不被瘫痪,应在交通设施的规划和建设阶段就提前考虑。有文献研究提及在道路网的规划设计以及交通组织管理中,运用冗余设计的思想,考虑路网总体容量和灾时可靠性,考虑灾时的受损情景,合理安排关键道路的功能和负荷分配,以保证城市道路系统具有在灾时部分道路受损甚至完全毁坏的情况下仍能保障必要的灾时运输能力。

  另外,应急突发事件具有多样性,不同类型的应急事件反映在交通治理上的要求也是大相径庭。比如,在出现突发性的恐袭事件时,如何快速疏散人群,及时封闭指定区域出入通道,快速执行安全排查则可能是这类应急交通保障的首要任务。对于类似的重大突发公共卫生事件,应急交通系统应重点研究短时间内的人员集结和物资调运保障工作,特别是医疗物资、临时设施建材、市民生活物资的长途运输、转运、分发,另外对于特殊防控措施下市民基本生活和防护物资的“最后一公里”问题,也应及时总结本次疫情期间各地实际采取的多种有效措施,列入应急交通预案。

  但目前绝大多数的城市交通规划设计研究中,都甚少将应急交通列入专章研究,在方案构建和模型测算中也没有考虑应急场景下的交通对策。面对当今极端气候、疫病传染、恐袭事件、地区动荡似乎在日益增多的世界,各种不确定性也在增加,站在交通规划的角度,未雨绸缪,显然应该进一步加强应急交通保障的相关研究。

  严防公共交通的交叉传染是当前工作重点

  在当前新冠肺炎疫情的中后期,随着“复工复产”规模逐步扩大,通勤交通需求将会快速增长,城市公共交通如何在“保复工”的同时,又极大降低公共交通工具内交叉传染风险则是当前的一大挑战。

  日本周刊文春的编辑上昌广在报道中写道:日本国立感染症研究所感染症情报中心的研究者于2008年通过铁路进行模拟的新型流感的病毒传播,在东京圈如果有一人患了新型流感并乘坐铁路,5天后将会增长到700个感染者,10天后将会增长到12万个感染者。(公众号:划界说 “日本传染速度超乎想象!曾流感模拟测试:感染者乘都内电车5天700人10天12万... ”)

  正常情况下,在通勤时段的早晚高峰,在地铁车厢或公交车的密闭空间内,拥挤的乘客一般每平米达到6-8人,在这种情况即使佩带口罩也将产生巨大的交叉传染风险,同时公交换乘又会将传染很快进行进一步的扩散,这种扩散是随机的,扩散速度将是指数级的,并且传染链几乎无法进行有效追踪,因此,在当前各城市逐步复工的初期,必须高度重视公共交通工具内的交叉传染风险,如果应对不力,将使其它很多的“战疫”努力白费功夫。后疫情时期的城市公交运行管理应注意以下几个方面:

  1)制定车内安全标准:与公共卫生部门合作,研究在当前疫情传播风险和一般性(口罩)防护措施下的公共交通工具内的乘客安全间距,明确现阶段特殊情况下合理、安全的乘客密度,制定相应的地铁车厢和公交车内的载客标准(每平方米的乘客数量)和通风、消毒措施;

  2)错峰出行调控需求:鼓励具备条件的企事业单位,鼓励近期居家工作,通过远程办公、视频会议解决工作需要,或采取弹性工作时间,提前或推后上下班时间,降低通勤高峰时段内公交客流压力;

  3)控制车内乘客密度:根据下车乘客人数和地铁车型及编组情况,在各地铁站站厅层执行限流措施,控制进入站台的客流规模和地铁各车厢内的安全客流密度;控制普通公交车的乘客人数:由公交车安全员负责,公交车站志愿者协助,对每辆公交车乘客执行限流措施,确保每辆公交车最高乘客人数不超过规定值;

  


  4)高峰时段适当加大公交运力投放:加大通勤高峰时的公交车配车数量、缩短地铁发车间隔,在大幅降低每辆车的载客数量的同时,保持基本的公交车和地铁运力配备;

  5)预约出行精准应对:加强互联网的预约出行,通过乘客撮合或企业组织,针对出行时间和出行线路较为固定的乘客,在矛盾较为突出的通勤通道和公交线路上投放更多的定制公交车,通过手机APP提前网上预约,精准提供公交服务,定量控制每辆公交车的合理客流密度;

  6)强化公交防疫宣传:通过各种手段加强乘客乘坐公共交通的防疫安全知识宣传普及,让乘客理解并配合相关的管理工作,自觉配备必要的防护装备,在车内保持合理的安全间距,减少不必要的出行,降低交叉传染风险。

  疫情防控应注意保障最基本的公交出行服务

  UBM(Universal Basic Mobility)是美国交通研究中的一个词汇,大致意思是通用基本出行权,可解释为城市应该提供给市民免费的、或最低成本的出行服务,保障低收入者可以获得最低的就业机会和基本生活服务,使之可以过上得体和独立的生活,并称UBM是一项人权。

  


  (作者自绘)

  中国目前似乎迄今没有这样的说法,但应该仍能理解这个概念的意义,我们无法保证每个市民都拥有小汽车,也无法保证每个人都在居住地的步行或骑行范围内工作,因此提供基本的公共交通服务将是城市稳定运行所必需的。如果因为疫情防护的需求,简单停止公交运行或者大幅降低公交服务水平,都将给很多人带来极大不便。

  建立针对市民而不是只针对公交企业的公共交通补贴制度可能有助于上述问题的解决,并可以真正体现城市公交的优先。政府的这笔支出将大部分来源于城市政府之前提供给公交和地铁公司的巨额公交补贴,另外一部分则来源于对小汽车加征的交通拥挤费、停车费等,另一方面,企业因减少停车泊位的配建或租用,也可以节省资金为员工提供额外的公交出行补贴。市民对于补贴的使用则类似于住房公积金,执行专款专用----即只能在公交出行中使用这笔补贴,并且不能累积,这意味着将会有更多的人愿意采用公交出行,小汽车的吸引力将会有所降低。这种情况下,公交票价将更接近于市场的成本价格,但拿到补贴的公交乘客并不会因此实际提高出行成本,公交企业也将更容易以市场化的机制进行运作。

  按照上述思路,疫情期间由于交叉传染的风险,当城市公交无法提供足够的基本出行服务时,城市政府可适当增加公交补贴,将公交出行转移为出租车、共享汽车和共享单车出行,以弥补暂时的常规公交和地铁服务不足,以此保障市民必要的公共基本出行服务。

  新冠疫情催生的未来城市交通新变化

  新冠疫情对餐饮、旅游、娱乐以及交通运输等多个行业带来了沉重的冲击,损失估计数以万亿,但翻开硬币的另一面,我们也会看到,疫情在某种程度上也催生了一系列的新生事物,这些新事物未来很可能将会极大地改变我们的工作和生活。

  以城市交通的视角观察,这种变化主要包括两个方面,即交通的需求特征和供给方式。

  1、交通需求特征的变化

  电子商务早在上世纪九十年代就已经出现,但很多年一直都波澜不惊,直到2003年“非典”之后,电商终于迎来了飞速发展的“春天”,淘宝和支付宝也都在那年诞生。有理由相信,2020年的这场“新冠疫情”也将是一个重要的历史节点,通过这次疫情的“推波助澜”,在互联网和移动通讯技术高速发展的今天,非现场、非接触的沟通方式已变得完全可能,并且更加成熟,这也使得城市交通出行需求特征可能将发生重大变化。

  远程办公的兴起将对城市交通造成深远的影响。交通拥堵是当前中国大中城市普遍出现的“城市病”问题,而交通拥堵背后的症结则是车流和人流在城市道路上的时间和空间分布不均所造成的,大部分城市的交通拥堵都是出现在部分路段的部分时段,简单地说,拥堵基本都出现在早晚高峰的主要通勤通道上。可见,交通拥堵问题的关键在于解决好通勤交通。眼下,或许是不远的将来,远程办公、视频会议、网上教学都将会更多走进我们的工作和生活,我们应高度重视,这种方式的进一步普及将给城市交通带来的深刻变化。

  


  (插图来源:搜狐网 重来2 | 揭秘远程办公,人力成本暴降40%)

  与美国对比,中国在线办公市场只是刚起步。根据前瞻产业研究院数据:2017 年,美国超过八成企业引入了远程办公制度, 已有3000万人在家中远程办公,占美国工作人口的16%-19%。而中国在线办公的人数在2018年才勉强接近500万人,在工作人口占比仅为0.6%。iiMedia Research(艾媒咨询)新近调研结果显示,63.4%的受访用户认为远程办公的优势在于工作地点灵活自由,57.4%受访用户认为远程办公节省了通勤时间与花费,超过五成的受访用户表示适应远程办公模式。(数据源于公众号:波波夫同学 “距离真正在线办公时代,我们还差一次CDN大普及”)

  居民出行调查的经验数据表明,城市居民出行中,通勤、通学出行(包含返程回家的出行)约占总出行量的60-70%,一般称之为刚性出行,其它出行称之为弹性出行。如果远程办公(会议)以及网上教学(主要是课外班)进一步普及,未来一个城市即使只有20%的人采用远程办公(会议),也必将大大缓解早晚高峰的通勤交通压力。虽然按照一般规律,在刚性出行减少的同时,弹性出行将会增加,但这部分增加的出行将主要分布在非通勤时段,对城市交通的影响将很小,这种情况下,城市交通的时空分布荷载将更加均衡,整体运行效率也会有所提高。

  2、交通供给方式的变化

  另一方面,城市交通的供给方式也可能将出现积极的变化,这个变化最主要表现在“预约出行”和“无人配送”的更大规模普及。

  前面说过,疫情期间公共交通最大的问题是交叉传染,并且难以有效追踪,在这种情况下,各地都加大了定制公交的投放力度,近期北京、深圳、重庆、成都、大连、呼和浩特等多个城市都推出了定制公交线路,为疫情期间“复工复产”的市民提供线上预约、一人一座、快速直达的定制公交通勤服务。这种方式很好地解决了疫情期间普通公交车随机乘坐,难以控制乘客规模和难于追踪的问题,同时通过采取科学的防疫消毒措施,在高效地利用了公交资源的同时,又最大程度降低了交叉传染的风险。

  


  实际上,定制公交是多层次、多模式公交服务的重要组成部分,定制公交的票价一般稍高,但它为乘客提供了更加准时、更加快捷和更加舒适的出行服务,通过这次“疫情”期间的有力推动,相信这种方式会越来越多地受到市民的欢迎。

  通常情况下,城市出行的最大特点就是具有高度的随机性,虽然现在的历史数据可以提供部分“经验”数据,但这种不确定性依然还是增加了交通运行组织和调度管控的难度。“定制公交”将城市出行中一部分具有规律性的、重复性的、相对稳定的公交出行数据进行采集后,就可以按照最优化的算法设计出最合理的运力匹配和路径选择,公交车和乘客都大大提高了本次出行的“确定性”,无疑也将大大提高城市交通整体的运行效率。定制公交背后更深层次的意义在于它是“预约出行”的一种方式,包括网约车在内的“预约出行”也是未来MaaS系统中非常重要的一环。

  “预约出行”的另外一个好处还在于,系统可以向出行者提供出行时间和路径的反馈建议,比如在某个高峰时段,如果出行者愿意延后或提前半小时出行,很可能将使高峰时段的拥堵指数大幅降低,这无疑对交通系统全局和出行者个人来说都是有益的。对一个城市来说,“预约出行”的比例越高,这个城市就越有可能获得交通系统全局的最优化配置。北京市交通发展研究院已经连续两年在回龙观地区进行了“预约出行”的试点探索,并已取得了非常好的数据反馈,很期待在不久的将来,北京的“预约出行”比例会逐步得到提高,最终每个北京市民都将在此中获益。

  另外,作为解决城市物流“最后一公里”的新手段,“无人配送”车最近也成了疫情期间的网红,如京东的无人车、苏宁的无人配送小biu机器人、美团的无人配送车“魔袋”都已经先后上路送货,随着日后“无人配送”规模的逐步加大,无人车的成本一定会低于快递员,这将代表未来的发展趋势。当然,这后面的路还很长,未来城市街道的模样或许也因此发生改变:在无人驾驶车道的边上,可能还会新增一条低速“无人配送”车的专用车道,而在与之相连的街边“无人仓库”,你会看到一台台“无人配送”小车们在默默装卸货物或充电。

  


  在武汉疫区工作的无人配送车(图片来源:搜狐网 京东“无人配送”机器人助攻武汉疫区重灾区,服务机器人的行业拐点来了吗?)

  这次新冠肺炎疫情是建国以来最严重的一次重大突发公共卫生事件,不仅是和病毒的一次大战,也是方方面面的一次大考,或许,在中国崛起的过程当中,就免不了要去经受这些,如果我们能化危为机,一方面正视暴露出来的各种问题,查漏补缺,改进不足,一方面又能抓住机会,倒逼也好、逆袭也罢,催生出新技术、新业态,把握好大势,我们就会在每次磨难之后更加坚强、更加成熟,拥有更强的发展动力。

  各行各业,莫不如此。

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