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非常态交通管理
面对新冠疫情:城市公共交通该如何应对与管理?
发布时间:2020-3-2012:7:2来源:交通与发展政策研究所ITDP公众号作者:刘翔   

  城市公共交通作为城市运行的重要命脉,连通城市服务功能的主要载体,如何在满足交通整车运行的同时,应对管理特殊时期的服务需求:基本生活的可达性与医疗、物资运输的连通性?也是这场疫情防控人民战争中的重要组成部分。

  


  疫情期间,武汉公交车成为负责接送医护人员和一线工作者通勤的“应急专车”

  来源:新华社

  


  援鄂医疗队分批撤离,身后的公交车在背后为他们“践行”

  来源:中国日报中文网

  由于公共交通车辆和车站空间相对封闭而且人员密集的特点,形成了传染性病毒容易传播与感染的客观条件。3月5日一篇发表在《实用预防医学》期刊《一宗在公共交通工具内气溶胶传播的新型冠状病毒肺炎聚集性疫情流行病学调查》调查了一起湖南某地1人乘车,致13人感染的公交汽车聚集性疫情案例,研究发现新冠病毒在密闭空调车内传播最远可达4.5m(正常呼吸道飞沫传播安全距离为1-1.8m),让人们对公共交通出行的安全性产生担忧。但须同时强调的是当时的乘客并采取任何的卫生防护措施,公共交通车辆也未全部开窗通风,并保证高频次的清洁消毒。


  新冠疫情前后的居民出行选择变化

  来源:ITDP

  由疫情风险产生的出行担忧也确实带来了居民出行选择的改变,由ITDP于2020年3月初开展的一项出行调查显示,受新冠病毒疫情影响,公共交通出行比重较大幅度缩减,特别以地铁首的公共交通出行方式,从原有的29.2%的出行选择占比缩减到13.5%,降幅超过50%,常规公交车也表现出同样降幅变化。在此背景下,使用小汽车的人出现了一定的增长(36.8%到40.1%),同时步行、自行车等慢行交通工具也出现了小幅上升。

  由此带来的改变将对道路交通压力带来显著增长,而如何降低在复工过程中居民对公共交通出行的暴露恐惧,满足非拥车者的公共交通安全出行是现阶段公共交通出行需要努力的工作方向。

  全国绝大部分城市已实施公交管控,但响应等级标准不一

  


  2020年3月4日之前全国地铁运行情况及新冠患者确诊人数(除武汉外)

  来源:ITDP收集整理

  截止到2020年3月4日13:00,中国内地已开通城市轨道交通线路运营的40个城市中,共有8个城市实施暂停运营(其中4个城市现已恢复),13个城市有关闭车站/线路,30个城市有调整运营时间/班次,2个城市无运行调整。整体结果显示,我国绝大多数城市的地铁运行服务受到了本次新冠病毒的影响,但与各地铁所在城市的感染新冠患者确诊人数同时比较,则发现地铁运行调整管控的力度其实并未与城市感染新冠患者的人数成整体正比。

  除武汉外,目前3月4日后依然暂停运营地铁的城市珠海、淮安、乌鲁木齐,并未出现明显大规模的感染,而确诊人数相对较多的北京、重庆、广州等地,只采取了运营班次调整或关闭部门车站及路线的运行管控措施。另外,城市等级(其所代表的城市人口)也并非城市进行地铁运行调整裁定标准,拥有较高城市等级和人口数量的北京、广州在地铁运行调整力度上甚至低于长沙、西安等省会城市。

  此项结论并不代表所有城市应该在特殊的疫情时期进行按照城市相应等级的地铁运行的运行调控,因为应急阶段的城市公交管控政策制定永远都是一项综合性和复杂度较高的工作,每个城市都有着各自城市的背景、防控能力、物资/财政储备等都具差异。城市公共交通主管部门应该更多的结合流行病传播规律,了解实际疫情发展情况和可以应对的措施选项后,在决定管控措施,避免对城市公共交通进行过度或过低的行政管控。

  以非典作为参考,城市公交经历了3个月的影响才逐渐恢复

  


  北京地铁13号线各月的日平均客运量

  来源:贺艳. 城市轨道交通沿线土地利用对其客流的影响[D]. 北京交通大学, 2007.

  在2003年的非典疫情中,作为重要疫情区的北京,从4月出开始就为地面公交系统专门制定了预防非典四级工作体系,但其客流量还是遭受了急剧的下滑。“五一”期间,北京公交每日发车次数虽接近8万次,但与平常相比下降30%,北京市公交客流量仅238万多人次,比去年同期下降80%以上。

  后随着北京非典疫情的缓解,6月份开始乘客人数逐步回归,到7月份当月的日平均客流量逐步恢复到4月份之前的水平,总历时3个月。在此期间,地铁集团从4月下旬到5月中旬投入300多万元对地铁车站和列车严格消毒,平均每3个小时消毒一次,每天列车运营结束后,车站还要进行一次彻底消毒,并为工作人员配发了口罩和手套,实现了地铁集团4000多名员工无一人感染的结果。

  这些变化历程与防疫成效提供了一些有价值的参考,但仍需强调的是,虽然SARS与COVID19在病毒谱系上有诸多相似,但本次传染病的疫情范围更广,已经达到全球大流行等级(2003年SARS时期WHO向全球发出健康警告、并定义SARS疫区),在国内清零累计天数不断增加的同时,公共交通领域的疫情防控工作仍然不能放松。

  制定传染性病毒的公共交通应对指南,让管理有章可循

  从2003年SARS危机之后,国家出台了《突发公共卫生事件应急条例》(国务院令第376号)、《国家突发公共事件总体应急预案》和《国家突发公共卫生事件应急预案》,以及《国内交通卫生检疫条例》(国务院令第254号)和《国内交通卫生检疫条例实施方案》(卫疾控发〔1999〕第425号)等各种应急方案;但交通运输特别是公共交通领域并对公共卫生事件,特别是由传染病引发的公共卫生事件,而制定专项的传染性病毒交通运输行业应对解决方案依然缺失。

  值得称赞的是,为了做好客运场站和交通运输工具新冠肺炎疫情防控工作,2020年3月1日,交通运输部及时发布了《客运场站和交通运输工具新冠肺炎疫情分区分级防控指南》(交运明电〔2020〕84号),按照分区分级差异化防控策略,对不同交通运输工具场站设施和交通运输工具的消毒、通风、运输组织、人员防护和宣传工作制定了详细的操作指南,为本次疫情防控起到重要作用。

  实际上,制定一份能够更好的结合交通领域行业特征的公共交通机构应对计划并非没有先例,当埃博拉病毒爆发时,全世界应对病毒大流行都是“危险地毫无准备”;世界卫生组织(WHO)被迫承认应对埃博拉病毒的反应缓慢且措施不充分,并宣布一系列改革措施。国际公共交通联会的安全委员会在应对甲型H5N1流感病毒的专题研究中,建议公共交通机构制定一份详细订明应对措施的应对计划。

  


  近期由共享出行实验室组织翻译的标准中文版

  来源:共享出行实验室

  美国在这方面走的更早和健全,2009年,美国公共交通协会(APTA)发布行业标准《制定传染性病毒应对计划》(APTASS-S-SEM-005-09),2013年又进行了修订,这一行业标准是专门针对传染性病毒大流行而制定的应对计划

  计划主要围绕提供公共运输服务的应急措施(减少、停止与恢复),它的基本框架是根据世界卫生组织划分传染性病毒大流行阶段连续性曲线的四阶段(即消退期、警戒期、大流行期和过渡期)和六警戒级别,按照《国际卫生条例(2005)》分别采取不同的应对措施(启动特定行动、与员工和公众沟通、运载工具的消毒、限制蔓延的卫生援助、提供疫苗或抗病毒药物等),这些都为行业制定应对解决方案提供了专业的参考,也给传染病疫情防控指明了方向。

  而这份标准中体现的强调公共运输机构与其它部门,特别是公共卫生部门的合作,按照传染病流行变化时序,注重信息传递与发布,值得我国未来专门制定交通运输领域对应传染病应对计划时参考。

  网络信息技术为高效公交组织与管理,已从想象变成可能

  与SARS和近几年在全球爆发的其它传染病疫情管控措施相比,在本次新型冠状的疫情防控中,一系列以移动终端为载体的网络信息技术应用,极大的提升了本次抗击疫情的组织与管理工作效率,可谓是一大“功臣” 。5G远程医疗、疫情防控大数据平台、社区防控小程序和二维码,在免去了大量纸质登记工作的同时,为医务工作者、城市管理者的疫情防控工作赋能。

  

  北京定制公交在疫情下成为一些企业员工的通勤新选择

  来源:dingzhi.bjbus.com/

  在公共交通领域同样如此:

  如嘉兴市乘坐公交车使用“嘉兴健康码”,通过申报健康信息,安全乘坐公交车;

  在地铁中同样如此,目前需实名/登记乘坐轨道交通的城市增至26座,均可通过手机终端进行实名认证;

  为了更好的解决疫情下市民的公共交通出行担忧,同济大学城市交通研究院城市移动性规划团队经过网络问卷调研,得出基于单位(企业)组织“熟人”合乘模式有助于减少复工过程中通勤出行暴露恐惧,减少城市公共交通系统监管压力。为此,特推出面向单位健康员工的“安心合乘”APP,便利大家互助出行、提高合乘配对效率;

  2月25日,“北京定制公交升级版”微信小程序正式上线,截至到26日中午12点,注册用户突破2万,用户有效订单达到2600余条。

  这些事例为我们展示网络信息技术已不断嵌入到公共交通管理与服务中,也为公共交通的疫情防控提供了有效的帮助,而其未来的应用仍然充满想象空间。

  结语

  



  1月21日-3月12日全球及主要疫区新增确诊感染人数

  来源:www.bloomberg.com › 2020-wuhan-novel-coronavirus-outbreak

  毫无疑问,现在疫情已经波及全球。有意思(也具讽刺)的是,中国在经历了一个从增长到下降再到归零的完整疫情防控周期后,紧接着便“马不停蹄”的开始了世界范围的新冠病毒传播,由于波及国家涵盖之广、影响人口之多,将极有可能超过中国的病毒感染情况。这种压力可想而知,而中国的经验在多大程度上能够被学习或者认同却仍未可知。

  就公共交通而言,其对待方式也会受到不同国家的不同疫情状况而改变。对于中国,在经历了艰苦卓绝的疫情防控后,公共交通将在复工复产,城市经济社会逐渐走回正轨的新挑战下迎来更加繁重的任务。最大限度地防范和降低疫情蔓延的风险,同时还需要保障城市居民,尤其是出行能力受限人群的出行需求,障特殊应急需求(如应急人员/物资的输送),需要更加张弛有度,互相配合,适时进行强约束条件下的公共交通管控措施。

  每一次危机来临,它既是危险,也是机遇。它甚至在整个新冠疫情结束之前就已得到证明(针对疫情防控的应急预案制定,交通新科技的运用等),而我们也必须从这次事件中学到公共卫生安全的重要性,防患于未然的应急准备,更重要的是面对历史以及他人所获经验时的谦逊。

  参考文献

  贺艳. 城市轨道交通沿线土地利用对其客流的影响[D]. 北京交通大学, 2007.

  北京反击非典各行业进行全面大消毒

  http://news.sina.com.cn/c/2003-04-20/00421006261.shtml

  北京地铁集团:无一人因乘地铁感染非典

  http://news.sina.com.cn/c/2003-05-13/04311051429.shtml

  非典时期的北京公交:乘客数量急剧下滑

  https://business.sohu.com/30/02/article209360230.shtml

  我会王健组长组织翻译美国公共交通协会标准《制定传染性病毒应对计划》

  http://www.gaoguopei.com/info/1022/38116.htm

  王健:建议公共运输行业制定《新型冠状病毒应对计划》

  http://shenzhen.41mc.com/qichezixun/5987.html

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