假看了深圳北站和龙华新区，发了感慨不行的微博。新区官方微博一直热心跟踪，追问不行理由。我以一个曾经的参与者、现在的旁观者和反思者身份，整理了思路，现在一一道来。




1、车站过大

深圳难得有国家沿海铁路与京港铁路交汇大车站，规划了地铁4、5、6号线及长途、公交及的士接驳。车站11站台20线。车站及交通接驳占地约54公顷（百度百科说占地240公顷有错），站房18万平米，长413米，宽208米，有世界最大63米建筑悬挑。这些数字看来很棒，为什么我会批评过大和不行呢？

 2、尺度在个体不在数量

首先车站流量大未必面积就超大，就象地大人多未必广场就非要最大。因为用户体验不是从人群规模而是从个体感受来，人再多个体还得穿原来码数的鞋、以原视力辨别标识方向，以自身耐力拎行李行走。所以个体能力没增强的前提下其使用空间的尺度规模就必须以个体能力而不是总体数量来做最大限制。

3、紧凑才有效率和技术含量

还是案例比较能直观反映规模控制和效率。早6年开张的柏林中央火车站每天客流30万人，站房建筑17.5万平米，占地1.5万平米，连站前广场算3万，北站日客流量8年后才12万人，站房建筑面积18.2万，占地是人家5倍，车站总用地是人家18倍。客均用房／用地分别是人家的3和50倍。



 

4、紧凑才能方便使用者

难道我们人均土地比德国宽裕50倍吗？用房需求（也就是投资）比人家阔3倍吗？这不但是土地与空间的紧凑经济问题，也是旅客体验便捷舒适的问题，在比人家人均用地大50倍用房多3倍的车站里，旅客效率和舒适度（步行长度、辨认难度和进出时间等）又会是人家的几倍准确说是几分之几呢？



 

5 、无分期和时序不叫规划设计

效率差距成倍甚至成几十倍，如果给柏林火车站规划设计打9分，我们在人家开张才开始的规划与设计，该打多少分？还有一个分期实施策略，现在日均客流量才1万多人，却已按8年后最大预估量12万人设计建设，那现在多出9／10规模的、到处空荡荡的服务用房、车库及管理是不是一种投资浪费呢？





6、马后炮

北站可不可以更紧凑？5年前我就向规划师提出学习柏林站建议，看来无成效。再马后炮地看，车站既设东西大门，就应用街道贯通东西并沿街提供车站主要服务。而不是把车站变成巨大的凭票封闭区，而在站房外另设孤立东西通道。如再将东西广场交通场地向中间广场挤压，剩下土地可建28栋楼。






7、累赘的门面形式

还有那跨度63米入口选挑的世界记录，理由仅是不必要地把门前经过的地铁龙华线的车站裹罩住（其实没这个站厅会更敞亮通透）。其人为做出的下垂曲线最低点不但使车站门前空间压迫阴暗（想像你站在超级鲸鱼肚腩下面的感觉）。在站厅层你能看到这一曲线所消耗的巨大钢管屋架，上面布满灰尘。





8、建筑进步了？

我忍不住要比较一下罗湖站和北站，一个是90年代陈世民建筑师作品，一个是晚了进20年的龚维敏建筑师的作品。从两个作品能看到的进步是规模、交通复杂程度与投资。但从设计和施工品质看，很遗憾这个进步实在差强人意，无法反映中国建筑界正在局部接近世界水平的喜人形势。





9、无知无畏

最关键当我们有财力建更大更复杂枢纽设施时，我们是否有相应运筹智慧，把大项目分期发展也考虑在内来确定投资和设计策略？同时让所在片区发展也能和车站有很好的同步配合？前几年参与这一项目时我就担心，自己没有足够的规划建设复杂枢纽和新城的经验和教训，遑论更多年轻而担重任的规划师。

 

10、规划很美好现实很残酷

2001年中规院编制龙华二线特展区规划，在12.7平方公里地上建972.71万平米房子（其中住宅 537.6万平米），住 4.48万户15.68万人。说明书说：“在深圳市首次运用’管理规划’做法，将研究、规划、设计、管理、实施有层次地结合起来，保证规划的前瞻性和可操作性。” 现在读来，都笑了吧？






11、规划总被规划取代

才没几年，火车站要落龙华。2004年港铁有意投资营运龙华地铁线并有负责四个站点上盖及周边地块开发，拿着聘请国外规划师构想的从西侧山体引进绿带进入拓展区的“绿手指”规划方案建议调整龙华规划。规划局基本接受，为“绿手指”旋转路网走向，前面所出让土地基本上都需要重新划地。





12、专业沟通困难

火车站为广深港与杭沪深两个方向高铁交汇，并要和当时规划的4、5、6号地铁线接驳。这么复杂的枢纽地区规划，对铁道部、地方规划局、规划师、交通工程师，都是巨大挑战，何况他们绝大多数都没经验，而且难以跨部门（想想每个车站方案都要报铁道部长刘志军点头）和专业沟通合作。

13、折中而难最优

本地的规划师似乎解决不了两个方向铁路交汇的车站设置问题，经过一轮国际设计咨询，日建设计公司的十字方案被接受。车站从控规示意的东北－西南变为西北－东南方向为主，并招标了现在的方案，4、6号线与5号线和火车站的关系则经过多轮争吵协商，形成了现在这个复杂而并不紧凑便捷的局面。


 国际咨询优胜的日建设计公司车站及站前布局方案

14、车站孤岛

事后诸葛地看，目前的车站，不管是售票、候车、换车、换出入口，都是口子多、线路长、空间面积浪费。我们可以比较一下柏林中央火车站及香港九龙站的体验和占地规模。尽管原车站规划也有混合商业开发的想法,实际上还是制造了一个方圆约1000米的无人地带。



15、车站可融于城市？

如果能紧凑布置，原来预留给交通接驳的四个象限地块及广场用地，可以重新划分成约平均2000平方米的 28个地块及街道和小广场，还可布置约18栋住宅及商务塔楼（其中车站地块内两栋可以给车站建职工宿舍。其余可做保障房为主）。这样城市和车站就有了最紧凑便捷的交流互动。

 

16、站前开发调整

而原规划车站前的、到现在还空置的CBD地块，不妨围绕这些年龙华板块庞大的住宅开发和早晚严重堵车的梅林关进行调整：我相信是比关内更便宜的创业研发的办公空间（高密多层而不是塔楼群）、比关内不差的商业、教育、医疗配套，可以让龙华的居住人口不再天天辛苦地长距离通勤。





17、规划图与实际

即使龙华很大，那些巨大的居住地基本都按市场通行的楼盘模式——塔楼一圈，围墙一圈——无论豪宅还是保障房，这种围墙楼盘构成的算城市吗？城市需要有开放共享、从容步行的街道广场及其相对自由发育的城市生活，也许城中村符合，以大马路、大地块为主的龙华各版规划考虑到这方面了吗？

18、可持续参与最重要

其实造城关键在于参与度和持续性。这些年龙华的各版规划演变、龙华政府更迭都如走马灯，有人在总结龙华及其它片区开发建设的经验教训并加以积累传递么？有人在以龙华为自己的家园与城市在关注、跟进和参与龙华的规划？如果规划师、决策者和居民对龙华都是外来者／过客心态，龙华会好吗？

19、谁来记录？

当我站在车站南侧临时堆起的小山上，看着高架轨车从密集的被穿衣戴帽过的城中村楼群中穿越而来，驶向崭新空旷的国家及高铁火车站。另一边，则是林立的豪宅楼盘，以及同样是楼盘的林立的保障房。我被这种超现实或者说戏剧性给震撼了。我想，需要一个像贾樟柯、蔡明亮这样的导演，用沉静缓慢的镜头，记录如此震撼的造城过程。





附：

本文来自：城道的博客