——中荷“新新城”光明门户区工作坊综述及超低冲击开发建议
 

绿色交通引领的超低冲击开发模式，能成为光明新区建设绿色城市的新探索吗？这是从荷兰国际新城研究中心INTI发起、市城市设计促进中心（以下简称设计中心）协作、得到荷兰阿尔梅勒市政府、深圳市规划国土委和光明新区规划管理局等部门大力支持的中荷光明“新新城”工作坊中提炼出的新思路。中荷经济、社会、生态、规划、交通、建筑等领域专家，会同光明有关职能部门及开发机构人员，经过半年时间（从今年1月到6月）的两轮集中工作坊，有针对性的进行了现场调研、问题收集、规划梳理、研讨、分组工作、汇报互动、成果消化、延伸研究，对光明门户区的绿色定位、产业、交通、市政、空间形态、密度以及开发实施指引都提出了建议。这些建议可以概括为以下关键策略：绿色产业与交通市政、超低冲击、慢行优先、绿地与公共空间系统化。








光明门户区工作坊首先源于规土委光明管理局负责人彭水清对设计中心的信任，在2012年邀请成立才1年的设计中心为光明新区开发建设重点高铁站门户区的规划出谋划策，其次归功于荷兰国际新城研究中心INTI项目负责人Linda Vlassenrood女士在接受设计中心推荐门户区作为“新新城”课题后所做的不懈坚持和超强的组织协调能力。设计中心作为桥梁与平台，起到了沟通、组织和技术支持的作用，锻炼了队伍，积累了经验，也贡献了重要的专业观点。

现状与问题
光明新区提出以绿色新城建设为目标，5年多来，率先编制了绿色新城建设系列规划与导则，通过绿色建筑等“七个绿色”，全面建设“绿色新城”。无论数量还是分布密度上，光明新区绿色建筑示范项目都位居全国前列。。

5年来的发展成绩也得到广泛的认可，光明新区先后成为部市合建的国家绿色建筑示范区、全国首个低冲击开发雨水综合利用示范区、全国首批8个“国家绿色生态示范城区”，成为全国唯一集三块“国字号”招牌于一身的示范城区。

通过工作坊，中荷专家认为光明要建设绿色新城，仍然面临如下挑战：

1、挑战之一：如何在兼容发展同时找到更好保护甚至扩大生态绿地的建设模式，以保证光明的绿色特色？

依据分区规划，光明的基本生态控制线内用地占总用地规模53.7%，相比深圳将全市一半土地纳入基本生态控制线。作为后起的“绿色新城”，光明在生态绿地指标方面并没有明显超出，发展导向还是很明显，如果不能找到创新的开发模式，光明无法从深圳城市的总体框架中脱颖而出，特别是面临坪地低炭城等其他新区绿色发展计划的强烈竞争之下。

《新区规划》绿地系统图                                 《深圳市基本生态控制线管理规定》范围图                   

这是我参加光明新区生态绿地系统专项规划评议时注意到的一个问题。原以为光明以绿色为口号, 生态绿地与可建设用地比值为大大高于全市平均水平，其实不然。这反映出光明还是和常规的以开发建设为导向的其他片区规划在根本的用地比例上差别不大。两轮工作坊专家都指出，看不到光明绿色目标如何有具体和创新的自身特色。




2、挑战之二：不同时期诸多规划相互分离的发展战略、定位和重心如何能统筹整合？

新区成立前后的法定图则、中心区城市设计、开发指导规划、中心公园规划、分区规划都侧重于依托光明原农场总部所在区域建设光明新中心区，地铁三期6号线也特别安排贯穿这一片区。而新的行政中心、文体中心、医院及住宅项目则安排在相较中心区土地更容易整理开发以南片区。随着光明高铁站的开设，原先处于边缘的工业土地，又迅速转变为重要的门户发展单元和交通枢纽。跨区的地铁13号干线，则在门户区和中心区间做曲折迂回而无法发挥快线速度优势。这种发展重心的漂移分离，使得一些地区发展定位和战略模糊不清，基础设施疲于兼顾，不利于发挥资源投入的最大效用。

这种规划和建设之间的重心分裂，实际上就是纸上规划师（圈定和依托老城为光明中心）、实地决策者（以实施难易程度来确定建设时序）与区域重大基础设施（高铁设站是市政府与铁道部间沟通协调的结果）三者之间如何协同统筹的问题。但由于中国城市规划的层次、类别的多样性，各方意愿都能通过其中一种规划来表达和固化下来，而缺乏在同一规划界面沟通和动态调整的规划协同机制。即使深圳规划系统有“一张图”（也是我多年前的一个主张）项目试图整合各类规划，但仍然看不到其所能起到的作用。




3、挑战之三：如何转变几通一平的环境高冲击开发模式？

光明诸多规划都强调“绿色低碳”，但一旦实施，仍是采用常规的“几通一平”开发模式，铲平植被，切断水系，对生态资源和地质环境带来严重冲击和不可逆的破坏。通过航片分析，门户区40%原有土地植被被剥离，伤痕累累，生态“疤痕”触目惊心。要建设真正绿色生态之城，就必须突破这种常规的高冲击开发模式，探索现有生态环境和未来城市建设共生之路。

紧紧抓住规划实施过程中的土地损害这一点入手，而不是习以为常地认为只能如此无能为力，是我推动这个工作坊去发现问题寻求创新的突破口。这是全中国乃至全世界现代城市开发的难题。为什么是现代难题？因为古代没推土机没抽水泵没电脑屏幕，水文地理，都是现场堪舆梳理，因而能因地制宜、保持水土。现代人有各种工具和信心，就是没有耐心。因而所谓绿色生态和低冲击，都是在简单粗暴侵犯破坏之后的人工性的、安慰式的补偿。能改变这种破坏式建设路径，真正系统的绿色城市或有可能，否则都是口号和点缀。

 

4、挑战之四：如何转变公共配套落后，职住分离严重的局面？

成立5年的光明新区，人口已达100万，配套服务设施相对落后，使得很大一部分在光明工作的人员不在新区居住生活，产生市区与光明新区之间的“钟摆式”交通流，增加交通压力、能源消耗、碳排污染，也消弱光明新区吸引力和认同感。

这也是新城建设容易被忽略的问题之一。目前大部分新城建设模式都是产业发展为导向，由各个部门抽调干部组建新城决策与管理机构，开发过程基本没有本地人或先进驻居民什么事儿。这种模式势必忽略新城生活配套，在相当长一段时间建立不起来新城的认同感和归属感。只要有条件，人们都宁愿在新城和条件更好的居住地之间长期长距离通勤。这种模式，根源可以追溯到当年建设大庆的口号：“先生产，后生活。”

 

针对以上挑战，中荷专家两次跨学科工作坊，不断深化问题的探讨，提出以下对策：

1、通过绿色产业与本地已有产业的整合互动，提升门户区在广深港高铁走廊上的地位，作为深圳北部及东莞部分地区交通枢纽、以及光明绿色城市与产业的展示窗口来重点发展。

荷兰团队经济地理学家Ronald Wall对这一部分贡献最大。他通过对全球投资走向已经新兴绿色产业的分析，为光明建议了生命、信息、教育等未来产业发展方向和提升门户区在深港高铁走廊的地位的策略。




2、集中资源优先建设包括地铁、轻轨、单轨及慢行系统组成的绿色交通体系，满足光明片区出行需求，最大限度减少小汽车的使用与依赖。

具体对策包括：编制绿色轨网交通及突出慢行优先的规划，优化线位、系统性和便捷度，构建13号线与高铁站、以及轻轨和其他轨车及慢行系统间的无缝便捷换乘。将地铁13号线、光明区域轻轨、有轨电车和慢行系统提前计划立项和建设；减少计划但未建道路的数量和宽度，将已建道路（如观光路）过多车道改为轨车通道和绿化。









这是光明工作坊最有共识也最有价值的成果，概括起来，就是将“要开发先修路”的老观念老做法调整为“要开发先上轨”和慢行系统优先，以各种层次的轨道交通作为绿色交通的核心，提前、有序建设，减少修路对自然生态及地形地貌的破坏。对小汽车使用的抑制，是区分一个城市绿色以否的第一步。


3、结合以架空轨网为主的绿色交通体系来设置部分市政基础设施，以减少建设与维护成本，同时减少对地面地下的占用以及对自然环境的冲击。

这一主要由架空绿色交通市政甚至建筑组成的、基本不用平整土地、让城市与自然（地形及水系）共生的新模式，称之为超低冲击开发模式。一些按常规方式本来会受到建设破坏的土地，可以通过超低冲击模式避免破坏，从而将更多原生态土地、水系比较完好地返还给自然，以增加光明新区的自然绿地比重。

如果以空轨为主的绿色交通可行，地面道路修建大幅度减少，势必带来市政设施的变革或者创新。这种依附空轨和慢行网络以及架空建筑铺设市政设施的做法，比起传统埋地铺设有多少优势和可行性，目前疑虑还很多，需要进一步的具体论证。但比起传统模式建设、维护的高成本，以及对自然的破坏，这一变革创新仍然值得去探索。




4、将公共空间与公共设施结合优先规划的慢行系统布置，并紧密连接保留下来与城市共生的自然系统，共同形成城市公共空间网络。在此基础上，减少汽车道路宽度及可达范围，减少超大地块和封闭社区，创建“行人友好型”社区和开放分享度高的城市空间。

因为有荷兰社会学家、景观建筑师和交通专家的参与，工作坊把欧洲城市规划中注重公共空间、景观生态质量并与交通网络结合设置的优良传统带到工作坊。城市如何在各种系统中处理好公共空间系统的连续性、友好便捷性，首先取决于是否有公共、自然生态、慢行优先的理念和工作方法，简单讲，公共和慢行的空间系统要在传统市政道路规划之前或至少同步来确定，传统市政道路要在与公共和慢行有冲突之处做出退让安排，才有可能让合理的公共和慢行系统落地实施。而避免这些冲突的更佳方法，是让不同的系统使用不同的空间标高，这就是多地面城市的初始概念。

 

5、建筑密度应沿交通站点相对提高，沿生态线则相对降低。除自身功能之外，建筑应兼顾到城市基础设施的作用，包括：发电、雨水收集、污水处理和重水循环利用，提供结构支撑和公共空间来与城市空轨和慢行系统做最便捷转换与联系，通过架空最大化减少对地面地下的占领和水土破坏。为实现这样的超低冲模式，原有的停车、消防、人防标准需做一定调整。

传统的城市规划基本上与建筑类型是脱节的。现在要构建一个新的绿色城市系统，就必须同时研究适合这一新系统的建筑类型。如果光相互独立的绿色建筑个体，而不能从相互关系上整合为绿色系统，这样的城市还不能称之为绿色城市。

 

6、超低冲击模式的前提是减少汽车与地面道路的依赖，作为对小汽车自由度和私密性特点的补偿和替代，个人化与智能化的PRT快速换乘轨车（或可比喻为水平电梯，可与建筑垂直交通接驳）有必要引进到绿色空轨交通体系中，与架空慢行系统综合布置。建议在枢纽地块、华强地块、光明商业中心及行政中心等主要功能区之间，分别由政府和开发商分段合作，建立PRT示范段。

PRT在第二次工作坊上还是有一定的争议，荷兰交通专家Hans立足于欧洲传统的地面道路系统和荷兰解决慢行与汽车系统矛盾的经验，认为有了健全方便的地铁、公交、自行车、行人系统，PRT的必要性已不大。但是如果要探索消除汽车依赖以及汽车道路对城市空间环境破坏的绿色城市开发运营模式，PRT应该是代替汽车、与建筑垂直系统直接结合的新一代智能化与个人化的交通工具，也是解放地面保护自然的有效答案。

     以上是在为期半年的两次中荷工作坊成果基础上的提炼，包含了荷方专家基于欧洲城市的成熟经验和先进理念（包括对华强地块规划改进的建议），也包含了中方专家针对本土问题和固有模式上所努力进行的突破和创新。超低冲击开发模式的提出，是在光明已普遍开展的低冲击雨水技术和最新提出“七通一不平”口号基础上，所进行的更加综合系统的绿色开发模式的探索，这对光明寻找有自身特色的绿色开发之路，具有里程碑式的意义。建议新区政府将超低冲击开发模式作为光明门户区的示范项目，并上升到光明绿色开发的战略高度来看待。针对以上所提具体策略和建议，建议尽快设立项目，展开更详细深入的论证研究，并制定超低冲击详细指引条款。同时组建专家咨询团，为门户区乃至整个光明新区重大项目出谋划策，保证超低冲击模式的成功实施。

本文来自：城道的博客