无论你是汽车司机还是非机动车骑乘者，对于美国道路交通安全管理局(NHTSA)来说，你仍会被看做“行人”群体的一员——美国NHTSA安全格言：Everyone is a pedestrian。
但即便如此，近年来美国的行人安全数据并不理想。即便道路事故率逐年下降，司机与乘客的伤亡率下降，但行人的死亡率却几乎没有改变。
2002年，美国交通事故死亡人数43,005人，其中包括4,851名行人；2012年，这两个数字分别为33,561人与4,743人。可以看出，在这10年中，整体死亡人数下降的同时，行人死亡人数几乎保持原样。
今年4月份纽约车展举办期间，一个关于行人安全的研讨会也同时在进行，会议主要对行人碰撞事故发生的时间段与地点进行探讨，并对相关可行的解决方案进行正反两方面的验证。出席人员包括纽约当地政府官员、州政府官员和联邦机构官员。为了能够跳出固有的思维定势，会议主办方还在同期举办了一个竞赛，让大学生参与其中共同探讨硬件解决方案。

　鼓励司机更谦让
纽约市埃塞克斯郡社区交通安全计划部警官Arnold Anderson透露，在新泽西州的蒙特克莱尔正进行着一个项目，通过道路周边安装的监视系统判定在司机与行人使用道路的需求重叠时，司机的“谦让率”。该数值会被记录在一块告示板上，以每周一次的频率更换(见下图)。

　　一项针对纽约市行人交通安全的研究中指出，行人交通死亡事故中有53%的案件是因为司机选择的举措不当，有30%是行人本身的行为不当，17%是双方皆有不正确的行为。此外，行人死亡事故中有77%发生在城市地区，73%发生在十字路口以外的道路地点。
目前的解决方案分为三类：改善道路结构、对司机和行人进行相关安全培训、对汽车安全系统进行升级。
美国联邦公路管理局纽约分部(New York Division of the Federal Highway Administration)交通安全工程师Emmett McDevitt表示：“目前已有许多可行的方案可以用来改善道路条件，纽约已经采用了其中的部分方案。”

道路环岛的优势

　　McDevitt指出，道路环岛结构可以减少4向4车道的十字路口事故发生率80%，因为它强制车流以逆时针方向行进，并从特定的出口驶出，这样极大地增加了车流的规律性，从而减少事故发生率。根据上图显示，十字路口区域车辆并道、分道、穿越形成的冲突点有32处，而采用环岛结构冲突点则变为8处。

多项道路建设方案

研究显示，将道路转角建设成线条笔直的直角后，相比线条圆润的转角结构更安全。原因在于直角路口不仅需要车辆更大幅度减速才能通过，还减少了行人穿越马路时所需行走的距离。
一名以色列特拉维夫大学的学生提出：“假设道路有坡道，并且行人正打算穿过十字路口，那么很有可能他将看不到垂直方向靠近自己的车辆。”为了解决这一问题，该学生的提议是，在坡道顶端安装传感器，当其检测到垂直方向驶来的车辆时，会以闪烁图标的形式告知即将穿越马路的行人，以此避免发生碰撞事故。
纽约目前有一种分为上下两排的交通灯，上排两个信号灯并列，下排则为单独一个信号灯。当所有的灯均处于熄灭时，代表车辆可以行驶；下排灯闪烁黄灯并变为常亮时，代表车辆应该采取制动并趋于停止；最终上排两个信号灯变为红色常亮，车辆此时必须处于停止状态。此时会伴随着亮起一个“行走灯”，提示行人可以通过。上排两个红灯交替闪亮代表行人可通行时段即将结束，最终上排两灯熄灭，再次轮到车辆通行，形成一个循环。
另一种可行的信号灯方案就是利用倒计时提示行人可通行剩余时间。
尽管数据显示在十字路口处发生的行人死亡事故少于其他地点，但该地点发生的死亡事故也并不少。“因此路口处的信号提示也非常重要” McDevitt指出。关于这点，目前采用的方案是：行人可通行的结束时间比转弯车辆可通行时间提前的3秒钟。这样即便有行人略微“超时”，也不至于会遇上转弯车辆。

　　纽约市民大多依靠步行通勤
在纽约，约有67%的市民依靠行走、骑车以及搭载公共交通通勤。该城市每年约有250-300人死于交通事故，其中52%为行人。
目前纽约市已经在开展一项名为“零伤亡愿景(Vision Zero)”的项目。甚至采取了强制降低车辆限速的手段来减少行人伤亡。纽约警察局交通部门负责人Thomas Chan表示：“对司机与行人进行相关知识的普及才是最重要的，例如在学校或社区进行组织学习。”
此外他还指出，要实现“零伤亡愿景”还需要改善道路设计，因为许多行人不在规定的横道线内穿行，而是从道路的中央冒险穿过——横道线设计的位置也很重要。

增强行人检测功能

　　近年来在无论是整车厂还是零部件商都在汽车安全性(包括被动与主动安全)方面作出了巨大努力，司机和乘员的伤亡率的确有显著下降。然而，当话题谈及行人时，被动安全和主动安全配置中那些抑制碰撞程度的技术显得力不从心，保证行人安全唯一的途径就是避免碰撞。
沃尔沃北美安全和规范经理Adam Kopstein表示：“沃尔沃目前拥有基于雷达、摄像头的自动刹车系统。2010年这项系统首次发布的时候可在光线充足的环境下检测行人，2012年经过升级后还可在夜间检测行人，去年该系统再次进行了升级。”
根据摄像头和雷达检测广度的不同，自动刹车系统可在50公里/时的车速下实现完全制动。2015款现代劳恩斯中的自适应巡航控制和车道偏离警告系统分别采用了雷达传感器以及摄像头，由于设备的检测广度非常远，因此该车最高可实现在80公里/时车速下的完全制动。
Kopstein指出，美国NHTSA规定2018年所有在美国市场出售的10,000磅以下的车辆都必须配备后视摄像头(用于倒车影像)。而沃尔沃则拥有碰撞预警、车道保持辅助、盲点检测、自动远光灯等一系列的系统进一步提升车辆及行人的安全性。

啸谈：非常同意其中提出的有关城市道路交叉口转角半径要小一点的意见。在多个城市做交通影响分析以及交通组织规划时发现，很多城市道路交叉口的转弯半径设计的都很大，甚至包括一些城市支路也是，这完全是“车本位”的设计思想，使得车辆转弯能够快速通过，这当然就造成了行人过街非常不安全，尤其是在国内大部分司机还没有养成礼让行人的习惯情况下，所以，通过设计减小转弯半径，让“圆角”变“直角”，可以迫使司机转弯时减速，提高行人安全。市中心真的不需要快速，安全、可达才是第一位的！