在交通管理里拥堵收费是指在城市的某个区域、某个时间段内产生拥堵时对机动出行者收取一定的费用。它大体有3个目标：1）建设道路交通拥堵；2）筹集资金以维护升级交通基础设施；3）减少当地的空气污染。本文选取了目前实施拥堵收费的4个城市为案例，包括：始于2003年的伦敦，始于1975的新加坡，始于2006年的斯德哥尔摩以及2008年开始的米兰。​

·新加坡：世界第一个拥堵收费城市，收费时段车辆进入收费区域按次支付3新币，车内安装有车载单元设备（IUs），收取费用根据车型、时段的不同而不一样。​

·伦敦：2003年起进入伦敦中心区每车每日需要支付5英镑费用，2005年涨到8英镑，2011年涨到10英镑，近期可能再次上浮。2010年前二氧化碳排放小于100克/公里的车辆将豁免缴费，目前正拟议将这个标准提高到75克/公里。收费时段是早7点到晚6点，周一到周五。伦敦使用的是自动车牌识别系统来检查缴费情况。​

·斯德哥尔摩：2006年为期半年试验期后，公众投票批准正式实施。起初小汽车使用备选燃料会豁免缴费，2012年终止了该豁免条例。收费是根据车辆进入和离开收费区域的时间来复合计费，最高6欧元。早高峰7点半到8点半是最贵的时段。​

·米兰：2008年为期一年的试验期后公众投票批准实施。低排放车辆可以免费，而排放标准低于欧I的车辆被禁止驶入。根据车型不同分别收取2、5、10欧元。2012年废除了所有传统燃料车辆豁免权。收费时段为周一、二、三、五的早上7点半到晚上7点半，周四的早上7点半到下午6点。​


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公众态度​

伦敦2000年调查（收费实施前3年）显示，公众支持率40%，反对率55%。米兰实施前的调查显示公众支持率44%，反对率48%。斯德哥尔摩在实施前的2005年问卷调查显示，只有36%的公众支持，而是试运营期结束后的对媒体报道态度的调查显示其支持率从之前的仅仅3%上升到了42%。​

公众主要的担忧在于1)没有充分的证据显示拥堵收费可以带来长远的效益；2）拥堵收费有可能挫伤经济；3）建设成本高，并需要利用公共资金；4）有可能会行程对机动化出行者的“不公平税收”。​


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产生的效益与结果​

·伦敦：第一天有5.7万人支付5英镑的拥堵收费，净利润达到28.5万英镑。2004年，即拥堵收费第二年，伦敦交通管理局报告指出，拥堵下降了30%，出行时间提高了14%，进入收费区域的交通量下降了14%，公共交通系统增加了7.1万人次客流，路面公交系统延误下降了40%。交通相关的二氧化碳排放下降了9%，氮氧化物与颗粒物下降了12%，区域内的油耗下降20%，交通事故伤亡率下降了16%。同时每年有5000万英镑的收益用于投资道路交通基础设施上。而2009年的拥堵收费收益增加到1.48亿英镑。​

·新加坡：尽管相比1988年小汽车保有量增加了77%，但是进出收费边界的交通量下降了30%。同时每年电子收费计划为新加坡带来1.59亿的经济收益。​

·斯德哥尔摩：进出收费边界的交通量下降了22%，意味着减少了约9.9万次出行，公共交通客流增加了7%，月5.8万人次，而清洁能源的小汽车保有率由5%增加到14%。而汽油车辆保有率由77%下降到63%。对比2006年和2008年的污染影响，氮氧化物相关颗粒减少了13%，二氧化碳减少8%，PM10建设3%。而最初的试运营期的7个月的经济效益约5530万美元。​

·米兰：进入收费区域的车辆减少了20.8%（约7.17万次出行），收费类型的车辆保有率下降了57.1%（比收费前减少了约2.2万辆），而豁免类型车辆保有率则增加了5.5%（2906辆）。收费前后一年里PM10超过世界卫生组织的天数由132天减少到了86天。同时2008年到2009年的收费经济效益约为1950万欧元。​


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商家的影响​

伦敦交通管理局的报告显示，拥堵收费没有对整体商业产生可识别的影响，但是确实有一部分商家抱怨生意受到了影响，2004年伦敦商会调查显示79%的商家抱怨收入减少，25%的商家因为拥堵收费而裁员。伦敦货运协会调查显示69%的货运物流公司认为没有时间上的节约。而宝马公司还抱怨由于停车和拥堵收费，其供销商为此2005年多支付100万欧元的运营费用。但是至今，仍没有切实有效的证据证明拥堵收费对区域内的商家产生了正面或负面的影响。​


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导致问题​

伦敦2007年起拥堵收费效益减退，拥堵也恢复到了收费实施前的水平。米兰在收费实施之后的几个月内，道路上小汽车流量迅速下降后也于2009年开始重新增长抬头。同时从2010年起，只有15%的车辆是属于收费车辆，更多的可以豁免，因此拥堵收费的经济效益也开始消失。​

公众对拥堵收费的态度转变​

公众对拥堵收费的观点是不太一致的，但是拥堵收费是时候，总体上公众态度是朝着认可的方向前进的。​


· 伦敦：2005年34%的公众支持拥堵收费，2007年BBC调查只有24.8%的市民接受拥堵收费，2008年Whatcar.com调查伦敦市民拥堵收费支持率达到了61%，2013年AA报告中调查结果是支持率45%、反对率41%。​

· 斯德哥尔摩：在试运营结束后的市民投票中，拥堵收费计划获得了53%的支持率。​

· 米兰：再被问到是否要将拥堵收费计划永久实施时，80%的人投了赞成票。 ​
而拥堵收费计划被否决的城市包括：纽约2007年否决了其拥堵收费计划。苏格兰的艾丁伯格74.4%的反对率否决了拥堵收费计划，英国的曼切斯特2008年以79%的反对投票否决了拥堵收费计划，香港也在1985年否决了当时效仿新加坡的人工拥堵收费计划。​


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结论：​

· 有证据证明拥堵收费可以减少交通量和交通污染（至少短期内）​

· 但需要注意的是城市交通拥堵受大量因素制约，完全依赖拥堵收费解决城市交通问题是不现实的，应该采取综合手段或措施​

· 有关拥堵收费问题的讨论往往是基于收费管理部门发布有关数据，因此这个问题的辩论往往是带有偏向性的​

· 交通流量收费后也会持续增加直到拥堵水平回到收费前的状况（当斯定律）​


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