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为集聚各方智慧，探讨交通港航行业发展中难点、热点问题的解决思路，我中心于7月8日下午举办了 2014年第2期“交通港航双月论坛”，主题是“发展市郊铁路，完善上海综合交通体系”。同济大学徐行方教授、金山铁路运营公司项宝余总经理、综交所原所长陆锡明、综交所王忠强副总工、上海申铁公司投资部忻铁朕副经理五位专家参加了本次论坛并做了精彩发言。
五位专家对市郊铁路的概念，国内外发展的现状，上海第一条真正意义上的市郊铁路——金山铁路的运营状况、存在问题等方面进行了比较详细的梳理、介绍和分析；从整个城市综合交通网络规划的角度，提出了近期、中期、远期上海市郊铁路发展需要深入研究的问题；对怎样发展市郊铁路，完善上海综合交通体系进行了深入的探讨。
现将本次论坛专家发言的主要内容整理出来，供同行参考。
首先，来自同济大学交通运输学院的徐行方教授，为我们阐释了市郊铁路的概念及其国外市郊铁路发展的概况和经验。
市郊铁路是指将市区与郊区、以及较远地区（卫星城镇或城市圈）（含郊区与郊区）连接在一起的铁路，属于城市轨道交通系统的范畴。市郊列车是利用既有铁路或新建市郊铁路开行的，为市郊客运服务的列车。
运营特点。一是运营空间范围，包括4个方面：市区——郊区、卫星城、机场、旅游中心；郊区——郊区城市化地区（卫星城镇、新城）；城市周围几十公里甚至更大范围的较远地区；不局限于市郊结合部，也包括城市部分。二是运营对象范围，其主要承担市郊客运任务，当作为干线铁路一部分时，兼顾承担部分货运业务。
修建形式。包括新建和改建两种形式。一是新建线路，主要指专门用于市郊客运服务的线路，例如市郊客运专线。二是改建线路，主要指利用其他线路开行市郊列车以及混运线路。
一是运能范围跨度大。主要受车辆类型、列车编组辆数和列车间隔时间等3个因素影响。二是工程投资省。首先市郊铁路具有铁路技术特征，可充分利用铁路技术优势，设备大都可以实现国产化。其次可充分利用铁路既有设施，有时作为铁路的一部分，有便利的联络线，可以共享部分客运设施、基础设施，对既有线进行改造，即可成为投资省、见效快的市郊铁路。最后是投资省，线路可铺设在地面，站间距较长，车站设置相对少，车站结构简单。三是客流分布特征方面。空间分布上，到发客流呈现“两端大、中间小”的特征；直达客流比重高、客流运距较长；不同于一般线路，客流密度不呈现“递远递减”的分布规律。时间分布上，时间性强、高峰特征明显。
一是具有其他轨道交通相同的基本优势，包括运能大、速度快、安全准时、全天候、污染少、能耗低、节约土地资源等方面。二是与其他轨道交通相比具有的额外优势，包括站距大、旅速高、投资省、造价低、可与大铁路衔接实现跨线运行（与铁路技术标准相兼容，可实现两者功能衔接与设备共享）、种类多（可以开行快慢车，有条件的可以开设越行线）等方面。
一是线路走向及设站。通达客流集中地区；车站设置方便居民出行、吸引客流，又要适当延长站距，以提高行车速度。二是运能规模。双线电气化线路、列车自动控制系统，运能满足早晚高峰大客流要求。根据不同线路客流大小确定运能规模。三是线路封闭程度。根据客流规模确定线路采用全封闭、半封闭、或者不封闭。
轻型电动车组，技术参数介于干线铁路和地铁车辆之间。一般采用8～10辆编组，可采用“1M＋2T”或“1M＋1T”组合。运行速度上，距市中心30～50km半径边缘卫星城镇，出行时间控制在l小时。速度建议近郊的最高运行速度控制在100～120公里/小时，远郊在120～160公里/小时。
列车间隔时间应能保证高峰和非高峰一定的列车密度。改造线路的非高峰时段间隔时间应控制在小于20～30分钟/列；新建线路的非高峰时段间隔时间应控制在小于10～15分钟/列。运能条件是改建线路的关键条件。
衔接换乘：一是与地面公交、其他轨道交通的衔接换乘；二是应达到减少换乘时间，缩短走行距离，方便换乘的目的。
一是投资和经营主体不明确，铁路管理部门和地方政府的职责界定、民间资本是否可以进入不明确。二是管理体制问题，铁路与城市轨道交通体制不同。三是规划滞后，建设缓慢。本市已有关于市郊铁路的初步规划，但相比国外仍有一定的差距。四是既有线的运能已得到缓解，但设备陈旧、兼容性差，支线能力不足。五是线路走向及车站布局存有先天不足，线路走向偏，限制了市郊铁路的进一步发展，原先的货运线路经过的地区较为偏僻，但是客运线路与之相反，主要经过人流密集区域。其他不足之处还包括市内站距长、换乘不便等。
超长线路的定义及特点。目前尚无严格定义，主要特点是里程长，一般为50公里以上，有的甚至达到上百公里。例如原规划的4条市域快速轨道交通R线全长平均值约为100公里，是典型的超长线路。
超长线路的利弊分析。优势方面，首先是直达性好，可以不经换乘，直达目的地；其次是便于统一管理，可纳入同一运营企业，便于统一运作，避免管理脱节，降低运营成本。不足之处在于线路途经各区域客流具有时空分布的差异性，对“服务频率、技术标准”要求不一，因而较难正确定位，运输组织难度增大。
站距不均匀。一是市区线路站距短、平均旅速较低，例如1、3、4号线，平均站距为1.38km，平均旅速为35.5km/h。二是具有市郊特征线路的站距较长，例如9号线最长区间为泗泾——九亭，站距6.2km；11号线最长站距为南翔——马陆的5.85 km。若金山铁路按地铁制式运行（平均旅速35.5km/h～37.4km/h），则在途时间在90～95min，是直达车的 3倍。大站距间土地开发迅猛，缩小了服务范围，使得潜在客流增长迅速，但服务受到一定影响；小站距提高了服务质量，但限制了列车速度。
选择市郊铁路模式的有利之处。一是线路形式。轨道交通多采取地面或高架方式，车站需留出越行可能，而铁路在建设过程中已具备这一要求，对于改建成市郊铁路较为方便。二是站距选择。近郊可以控制在2～3公里，远郊为3～5公里（考虑到站距过小将影响卫星城的发展），市郊铁路站间距适当扩大有利于城市发展。三是速度目标值。运行速度100～160公里/小时，旅行速度50～70公里/小时。四是车辆选型。新造和选用适合市郊铁路的车底，例如CRH6型，不同车辆定员数及舒适度不同。五是牵引方式。普遍采用动力分散型电动车组，运量不大时也可采用动力集中型电动车组。
基本概况：城市轨道交通网络包括两个独立的系统：一是地铁网，约443km；二是通勤铁路网（市郊铁路），约1200km。纽约有两条比较有名的市郊铁路，一是长岛铁路（LIRR），到达长岛最东部，总长957公里，主线长152公里，其余支线长度从几公里到上百公里不等，平均站间距7.14公里。二是北郊铁路（MNR），总长758公里，各条支线长约50～150公里之间，平均站间距6.48公里。
市郊铁路线网形态：呈主线+支线形，依照地形，长岛铁路1条主线＋10条支线覆盖全岛，北郊铁路4条主线＋5条支线向外辐射。
基本概况：巴黎是典型的多中心城市，市区人口200万人，近郊400万人，远郊500万人。巴黎大区城市轨道交通网络包括地铁、轻轨和市郊铁路。其中，地铁线路16条，线路总长243公里，平均站间距0.58公里；轻轨4条，总长38.1公里；市郊铁路总长1286公里，运营公司为法国国家铁路公司（SNCF）。
线网形态：呈放射形，近郊5条RER主线穿越市区向外放射，在郊区范围内各有支线约23条，远郊28条transilien市郊铁路向各个方向辐射。
建设与运营的特点：一是充分利用既有的铁路设施。RER线通过中心城区修建地下线路，连接两端既有市郊铁路形成的，延伸支线多，覆盖区域面积广。二是共线运营。巴黎运输公司（RATP）经营地铁，法铁（SNCF）经营RER线、市郊铁路，实现共线运营。三是车站站间距较大，为2.1km～2.6km，是地铁的3.92倍，多为与铁路公用的地面车站及少数高架站台。四是运行方式。列车平均旅速60km/h，最高运行速度100～140km/h；列车编组辆数大；存在多种不同交路、不同停站方式的列车。
基本概况：东京大都市圈轨道交通呈典型的带环状的放射型线网布局。其中，内圈范围为中心城区，半径15公里，主要交通工具为地铁；中圈为近郊圈，半径30公里，主要交通工具为城市铁路；外圈为远郊圈，半径50公里，主要交通工具为市郊铁路。市郊铁路全长1872km，基本止于JR山手环线上的大型枢纽站，与地铁衔接，直达市中心380km，最高速度130km/h，由国铁和各私铁公司经营。
线网形态：呈环线+放射线形，以山手环线为主，其余私铁线路围绕其向外辐射，或与地铁直通。
一是政府重视和政策支持。不重营利重方便，投资主体的多元化、 广泛的融资渠道，加速了市郊铁路的发展。二是规划的前瞻性。在城市总体规划、土地使用规划的基础上，结合其他交通方式共同制定市郊铁路的发展规划。三是充分利用既有设施。尽可能地利用既有线路，采用先进技术设备加以改造。四是市郊铁路长度远超过中心区轨道交通长度。五是车站布设灵活。六是与其他交通方式密切结合。七是运营系统独立，具有灵活的运营组织。八是管理体制健全。
来自上海金山铁路有限公司项宝余总经理为我们详细介绍了金山铁路的建设、运营和管理状况。
金山铁路是在原有的金山支线基础上通过改建提速为快速铁路的。老的金山支线是为了配合金山石化而建设的，为Ⅱ级单线线路，技术条件差，改造前有40多处道口，平均每1公里1个道口，影响列车运行和市民通行的安全。
现金山铁路金山铁路自上海南站至金山卫站全长56公里，设上海南、莘庄、春申、新桥、车墩、叶榭、亭林、园区、金山卫等共9站，将徐汇、闵行、松江、金山连成一线。线路标准为国铁Ⅰ级、双线、电化、全封闭，最高时速160公里。铁路平均站间距为7.05公里，最大站间距为金山园区至金山卫站共12公里。车站站台长度均为230米（考虑到8节列车编组）。除金山站站房规模为5000人外，其余车站站房规模均为2000人。近期每天开行旅客列车36对，沿线共设8个站，各站均办理市郊客运作业。
2004年2月29日，原铁道部和上海市联合签署了《关于加快上海铁路建设工作的会议纪要》，其中明确“为配合城市建设规划，逐步形成方便快捷的交通体系，通过改建利用既有金山铁路支线、南何铁路支线和规划建设的浦东铁路，开行上海南站至金山、七宝至金山、宝山及枢纽环线的市域列车，方便旅客出行”。
2009年8月12日召开了建设动员大会，12月正式破土动工。
2012年8月6 日，第一列动车组开行试车，2012年9月28日起，金山铁路全线开通运营，上海南站至金山卫站开行动车组由15对逐渐增加到36对。
车型：客运车辆暂时采用时速250公里的CRH2A型动车组。
票务系统:采用城市公共交通卡和铁路客票兼容的票务系统，并设有自动售票机和进出站自动检票闸机，方便旅客乘降。
服务中心:金山铁路沿线各站进出口均设有服务中心，在候车大厅安装自动售票机，既提供铁路车票发售、退票服务，又办理交通卡销售、充值等业务。站车实行自助式服务。
铁路客流隔离设施：上海南站设置了金山铁路旅客专用进出通道、等候区域和通道，与普通铁路乘客进出站隔离。
沿线配套设施：沿线各站均有公交配套，金山长途客运站整体搬迁至金山卫站内，同时设有P+R停车换乘设施。
按铁路要求进行管理，实行委托管理模式。目前委托上海铁路局对设备养护和运行指挥等进行管理。
采用公交化运营：公交化运营具体体现在列车密度、合适的车辆、方便进出站和上下车、与公交类似的票价体系及相应的优惠政策。
开行方案：采用一站直达和站站停两种模式运行。运行图安排每天动车36对。直达列车17对，全程运行时间32分钟；站站停列车19对，全程运行时间1小时。分“工作日”和“非工作日”两套运行图，非工作日运行图还安排了2对大站停列车。
政府购买服务实行优惠票价：采用铁路动车组，实行铁路优惠票价。市民可以使用上海公共交通卡，与地面公交换乘还可享受相应优惠，但上海市老年卡暂不能使用。根据市物价局批复，“金山铁路线在运营初期实行优惠费率，暂定标准为0.18元/公里，起价3元，全程票价10元。今后根据客运市场和运营成本等情况适时调整。”目前国铁同类动车票价基准价率0.308元/人公里，根据里程测算成本为6至17元。鉴于这一差价，上海市政府以购买服务的方式对金山铁路公司给予补尝，2013年度1.7亿元，由市、区两级政府分担。
线路总客流量。自2012年9月28日开通至2014年6月30日，全线共发送旅客1098.6万人，日均 1.744万人次。
2013年客流量。全年发送619.57万人次，日均1.697万人次。2013年8月份，工作日与非工作日的客流量差值最大，达到5772人次，10月和5月客流量差值也较为明显，可见周末与旅游季节客流仍占较高比重。
2014年客流量。2014年1～6月共发送旅客351万人次，日均1.940万人次，同比增长28%，其中5月和6月日均已超过2万人次，5月份最高客流单日达到3.7万人次/日。
客流特征：根据2013年客流统计数据，主要集中在首末站两头，直达客流比重大，市域交通特征明显。2013年上海南站的发送量占全线的49%，到达人数占全线的48%；金山卫站的发送量占全线的36%，到达人数占全线的37%。全线客流早晚高峰特征明显。
从市发改委的评估意见看，金山铁路运营存在如下几个问题：一是车次安排不能完全满足市场需求，高峰时段列车密度不足，中间站列车停靠偏少。二是现有车型和需求不匹配，配置标准偏高造成运营成本居高不下。目前上座率只有40%，。三是尚未形成大量稳定的通勤客流，周末与旅游季节客流仍占较高比重，沿线居民的出行习惯尚未改变。
一是影响客流增长因素分析。原线路走向并未考虑沿线旅客运输，站点设置不甚合理切难以迁建，吸引客流能力较差。二是关于列车密度及间隔不均匀问题。金山铁路运行的列车在南站和莘庄间是与沪杭线共线的，造成运行时刻的不均匀。好在运行中，铁路调度指挥优先放行金山线列车。三是虽然社会效益很好，但由于运行成本高，经济效益并不不好。主要是由于铁路运输的公益性以及公交化运营要求的开行密度和高标准的动车组。目前普遍认为动车成本太高，现实情况也是如此，去年动车租用费约9600多万元，按去年收入5300多万元计算，连车辆租用费都支付不了，还不包括其他成本。即使达到设计能力11万人次，可能还是会亏损。
上海申铁公司投资部的忻铁朕副总经理则分析了市郊铁路与铁路市郊列车之间的关系，上海市郊铁路的建设及发展瓶颈等问题。
一、市郊铁路与铁路市郊列车
建设市郊铁路的目的是要开行铁路市郊列车，在金山市郊铁路上开行着各种列车说明，专为开行铁路市郊列车建设的市郊铁路线上，还可以开行其他的铁路列车，也是为达到效益最大化的一种运营模式，是突破原有管理模式的新思路。下面谈一点个人对市郊铁路与铁路市郊列车的认识：
1.市郊铁路虽然是专为开行铁路市郊列车建设的铁路，但是在满足市郊列车需求的前提下，还能（也应该）开行其他铁路列车，充分发挥市郊铁路的运输能力，使管理该市郊铁路的公司或部门取得更好的效益。
2.铁路市郊列车是开行在铁路线路上的市郊列车，除了在专用的市郊铁路线上开行外，还可以在其他有富余运输能力的铁路线路上开行。例如，在2004年前，在主要开行货物列车的金山铁路支线上就开行着铁路市郊列车。
铁路有四通八达的特点，只要有道岔的联接，列车就能从一条铁路线开到另一条铁路线上去，经历了一百多年运营的铁路，有一套较完整的管理和清算的办法，每个铁路局都能合理分配到应得到的运输效益。例如：上海到乌鲁木齐的列车途径5个铁路局管辖的不同铁路线，全长4000多公里，每天都安全地运送着旅客，同时每个铁路局都能得到合理的效益。因此，在有富余运输能力的铁路线路上，开行一定数量的市郊列车是可行的。
结论是铁路市郊列车的开行，可以建设专用的市郊铁路，也可以在有富余运输能力的铁路线路上开行（开行的市郊列车要适应人们出行的需求）。
二、 市郊铁路的建设
1.市郊铁路的特点
市郊铁路是连接上海新城、新市镇的主要交通工具之一，其客运能力大，运行速度快，一般为120-160km/h，单向运能可达4.0-8.0万人次/h，能提供优质公交化服务。市郊铁路服务半径一般在30-100km，适宜近郊新城镇客流出行。市郊铁路通过城市铁路枢纽与城际铁路、国铁干线相连通，形成一个大的铁路运营网络，可方便远郊客流直达外省市的需求。同时它又与市内轨道交通网络相衔接，通过换乘，可达到市中心各个目的地。
2.建设市郊铁路的必要性
随着上海城市逐渐向外蔓延，迫切需要解决上海与新城、新市镇的客流需求，城镇化进程的加快以及一些特大城市发展了许多新城及边缘新市镇，从而形成了由城市群组成的大都市圈。中心城和新城之间交通压力越来越大，制约着城市发展，仅依靠公路运输已不能适应经济发展需要，发展能够承受大运量并且安全环保的快速轨道交通走廊，市郊铁路则依靠自身优势成为城市轨道交通系统的重要组成部分。
3.新线建设与既有线改造相结合
新建市郊铁路可直接弥补城市轨道交通的不足之处，也应该充分利用既有设施。为减少投资数量，尽可能地利用既有线路，在既有线的基础上通过改建（修建二～四线、将原有尽头式客站用地下直径线相沟通等），并采用先进的技术设备加以改造，提高运行速度和舒适度，使其达到为城市交通服务的功能。
与其他交通方式的密切结合。协调与城市其他公共交通（地铁、轻轨、公交等）的衔接与换乘，建设大型的换乘枢纽，并协调运价、统一运行图。市郊铁路或市域快线均直达市中心铁路车站，并可与中心城地铁线方便换乘。
结论是：建设（改造）市郊铁路是填补综合公交体系空白、完善功能结构的发展重点，是上海市现代化综合公共交通体系的重要组成部分。
三、政策支持
鉴于市郊铁路具有公共服务性质，应该研究多方面的扶持政策，从促进市郊铁路的发展。例如：政府购买服务政策、站点开发相关政策、投融资相关政策、建设用地相关政策、税费征收相关政策、车辆产业相关政策等。
四、对市郊铁路的发展和存在瓶颈问题的认识
我从金山市郊铁路的建设成功归纳的体会是：1.在社会发展需要和人们出行需求的前提下，规划部门做好市铁路的规划，协调好市铁路与地铁等轨道交通工具的关系；2.政府有关部门在政策上支持市郊铁路公司的运营；3.市铁路公司发挥主观作用，争取国家铁路总公司的支持和帮助。相信市郊铁路一定能得到发展，存在的瓶颈问题也会迎刃而解的。
中铁上海设计院受上海市发改委的委托，经过近3年时间的研究，最近完成了“上海市市铁路网规划咨询报告”，较全面地阐述了发展市郊铁路的很必要性、功能定位、规划布局方案运营模式和政策支持等内容。
上海城市综合交通规划研究所的王忠强副总工从轨道交通的角度，思考了市郊铁路的定位和今后的发展方向。
关于市郊铁路发展问题的两种不同意见。一是规划部门的观点，认为建设市郊铁路效益很差，因为当时在做城市规划的过程中，不是围绕铁路车站搞居民区和公共设施建设，上海市铁路建设以对外运输为主，因此现在从郊区到城区基本没有客流。二是轨道运输方面的观点，认为目前各个郊区新城都有轨道交通联系，从轨道交通的角度看，这些线路的客流效益都比较好。但这些线路的运能远没有充分利用，例如11号线，目前为6节列车编组，最大运输能力可以达到5.6万人次，而目前嘉定段一天内所有车站进站客流不到20万人次，相对于5.6万人次的运能只发挥了20%。因此从申通公司角度看，现有线路资源还未充分利用，开设新线将导致资源效益更加差。到目前为止，这两个问题也未得到有效解决。发改委当时布置的题目名称为“既有铁路开行市郊旅客列车”，而非“市郊铁路”。
上海市交通委成立后，从规划角度需要确定的一件大事就是确定轨道交通远景网。原有上海市总规的年限到2020年，对于2020年以后的轨道交通网络建设情况并未明确。从目前各方面意见看，远景网在很大程度上要解决郊区问题，其中就涉及到市郊铁路的问题。
市郊铁路产生的客流量肯定不如城市地铁产生的客流量，但是在城市交通结构中，其主要承担城郊出行的交换，对公共交通的周转量会产生比较明显的改变，会有比较明显的上升。因此，可以从轨道交通的角度，思考市郊铁路的定位和今后的发展方向。
上海与北京的轨道交通线网发展。上海是由中心城向外围发展。北京先是外围建设，再逐步往中心发展。这是由两个城市轨道交通建设的投融资方式的不同所决定的。在轨道交通网络客流清分规则上，上海是按距离进行客流清分，北京是按时间进行清分。
2013年，全网客流总量735万乘次（目前的客流量，例如周五，可以达到900多万乘次，增加了100多万乘次），全网进站量441万人次（目前的进站量为480多万人次，相当于增加了40万人次/100公里的进站量）。换乘系数1.67，网络平均乘距为14公里，线路最高客流为138万（2号线），最低客流为13万（5号线）。轨道交通网络差异性较大，线路最高强度为3万乘次/公里（1号线），最低强度为0.61万乘次/公里（11号线）。
一是线网运行。高峰时段发挥了大客流作用，但从全天线网总体运行情况看客流效益并不高。2013年5月上海轨道交通人均出行次数为0.19，小于北京和广州的指标值。二是服务水平。长距离（尤其是郊区）出行速度低时耗长，高峰线路拥挤区间延长。轨道交通网络内部出行时间（含等候、换乘）约为45分钟以内，接驳时间（出发地至轨道站，轨道站至目的地时间）约为15分钟，合计约需1个小时。
一是人口持续膨胀，交通压力大。二是中心城以外地区的大居要求线网进一步延伸拓展服务面。三是新的重点地区逐步出现，例如迪士尼、会展、虹桥商务区、前滩商务区、滨江地区等（未来还有可能出现新的重点地区如大场机场地区、宝钢转型、市北货运场站转型等），既有线网规划背景逐步改变。四是城市空间拓展长距离出行需求增加，需要快速、舒适的服务。五是长三角特别是周边城市、镇要求加强和上海的联系。
构建形成层次清晰、功能明确、铁路与城市轨道整合的网络系统。共分为5个层次：第一层次为高速铁路，第二层次为城际轨道，第三层次为市郊铁路和城际快线，第四层次为城市地铁，第五层次为轻轨、单轨、独轨、自动导轨等中运量轨道系统。市郊铁路属于第三层次，其功能主要包括三个方面：一是为郊区新城至市中心提供快速、舒适出行服务；二是为对外交通枢纽提供快速集散服务；三是为城区长距离出行提供快速服务。
一是促进上海与长三角的商务、旅游与通勤联系；实现上海从 “城市”向“城市群”，由“铁路枢纽”向“铁路网络” 的规划转变。
二是增强上海郊区新城对长三角的城际客运服务，提升郊区新城作为长三角枢纽节点功能，疏解中心城功能，使郊区新城在上海与长三角交通一体化中发挥重要作用。
三是增强浦东地区及浦东航空枢纽港对长三角的服务，提升大浦东地区对长三角的辐射作用。
主要功能上，连接郊区新城、重要新市镇、大型居住社区、重点地区、中心城各级中心区等大型客流集散点，提供全市域的高水准出行服务。建设标准上，满足“速度”及“舒适度”要求的基础上高峰时段具备一定的客流支撑。
目前通往郊区方向的轨道交通线路越来越多，郊区客流转换主要需要进入城区换乘4号线，中间环节存在无效运输，4号线又由于和3号线共轨的问题，其运输能力尚未完全发挥，需要在外围再建设一个环线。从技术角度来说是可行的。
上海轨道二环的主要功能是：一是适应上海主城区扩展和城区轨道线网扩展的双重要求，连接中心城外围各放射线，疏解进出市中心的轨道客流，缓解放射线、四号线及市中心换乘站高峰时段的客流拥挤，发挥对市中心网络运行的“保护壳”作用。二是优化完善上海轨道交通线网，为上海远景年轨道交通线网的优化完善奠定网络架构基础。三是通过环线客流疏解提高轨网运营的灵活性和可靠性，提升轨道交通运营的网络化，提高轨道交通网络的整体运行效率。
例如松江的有轨电车、新城的有轨电车。个人观点，认为有轨电车对于新城而言，更类似于公交专用道。根据目前松江有轨电车运行的客流条件，在整个松江新城范围内，其公交客流分担率只有20%，按照目前的设置标准，其车站间隔为600～700米，时速约20公里/小时。是否能起到作为郊区新城骨干线路应有的作用有待商榷。
区域性辅助轨道交通发展方向和区域范围：一是现状和规划均没有大容量轨道交通覆盖，高峰断面客流1～2万人次的客流走廊。二是规划人口规模10万以上的大型居住社区与邻近大容量城市轨道交通末端车站之间。三是虹桥商务区、浦东国际旅游度假区内部的主要客流走廊、重要交通集散点之间。四是嘉定、青浦、松江、南桥、临港等规划人口超过50万的新城内部。
原上海城市综合交通规划研究所所长陆锡明分析了市郊铁路建设的四种模式、提出了近期、中期、远期上海市郊铁路发展需要深入研究的问题。
一、市郊铁路建设的四种模式及客流指标分析
市郊铁路建设的四种模式。关于市郊铁路，上海有四种做法、四条线路，分别是：16号线、金山铁路、11号线、9号线，还有一条5号线。这四种轨道模式在全国范围内都可以算第一，而且都集中在上海。全国都比较关心中心城到郊区的这四种轨道模式，哪种比较好。
客流指标分析（乘距、乘次）。对市郊铁路的分析都聚焦在客流上，那么问题和挑战就来了：客流上不去，是什么原因？例如5号线，那么多年运行下来，16公里长度，每天客流也就11万或12万人次，客流强度还不到1万人次。所以建议对这些关键指标做深入一点的分析。例如运能方面，金山铁路36对列车，实际运行的情况可以和16号线做个比较。16号线之前有3种运行时刻表，现在减了1种，有人反对过，但是从运营方来讲，这是比较合理的。对于金山铁路的客流分析，一个是乘次、一个是乘距，可以作为比较的对象是香港的东涌线、快线和机场快线，其客流量也不高，也只有几万，但是乘距加上去，30公里的长度基本上等于30公里的乘距，是香港常规地铁乘距的5倍，所以3万也就是15万，按照营收，基本持平。如果我们将这部分客流负荷强度加上去，就会有些变化。例如天津的津滨线，有58公里，平均乘距30公里，和其他的5公里或6公里的线路比较，又会不一样。金山铁路站距长了，基本上乘距肯定会长一些，如果上海轨道4元票价在8公里左右，那么金山铁路的票价起码是轨道的2倍，甚至是3倍。对于市郊客流，要将两个指标一起算，当然算下来还是比较低的，这其中的原因包括运能、运量的关系，以及线路对乘客的便捷程度。这方面可以比较的是东京的筑波线，58公里，2005年开通时也就是4万多的客流量，前几年已经超过30万人次，现在已经达到40多万人次。根据之前谈到的成本结构，按照筑波线的算法，14万左右的客流量营收就可以持平。筑波线的业主有三家，分别是东京都、千叶县和茨城县，但是因为它通不到山手线上，差了2个区间，所以还有2个车站一定要连接到山手线上，因此JR就以第四个股东的身份进入到筑波线中。当时判定如果筑波线不连接到山手线上，可能10万人次的客流量都没有，而筑波的人口只有20多万人，不如金山的人口规模。而金山铁路如果有20万人次的客流量就不会亏了。
因此，需要把同类型的客流情况和深层次的原因做对比分析，分析金山铁路潜在的客流会有多少，分析上海市郊铁路究竟存在什么问题。
二、上海市郊铁路近期、中期、远期发展需要深入研究的问题
市郊铁路发展的时间节点问题。目前的挑战是客流量问题以及10年前、20年前的规划目标没有实现。2002年版的白皮书专门有一章节写市郊铁路，结果10多年来也就金山铁路这一条市郊铁路开通了。现在的问题是上海对郊区铁路的认识是漫长的：市郊铁路在“十三五”规划的2020年节点如何推进、到2040年城市总规的节点如何推进、到2050年上海城市战略节点如何推进，推进到何种程度，即市郊铁路在综合交通体系中的地位。到2020年，1000多公里的轨道交通网如何转型，2040年的总规更是一个问题，今年年底前就要统一认识，明年要放入城市总规成果中。
市郊铁路发展的相关想法和建议。一是范围的确定。市郊铁路中的“市郊”，主要是三个地带：一是中心城区，二是周边地区（郊区），三是毗邻地区。作为一个大都市，如果不把这三个地区放在一起讲，那么铁路网、轨道网都将是割裂的。欧盟28个国家可以在300万平方公里的版图上规划综合交通网，特别是铁路网，而我们只在自己的行政区划范围内做规划肯定是太小，而且在3个目标年都会有问题。尤其新型城镇化将2017作为目标年，比“十三五规划”的节点年还要提前，毗邻地区起码有6个地级市和8个县级市和上海接壤，要考虑和这些毗邻地区的铁路网络相衔接的问题。还有和中心城的连接，即600平方公里里面的衔接问题。
像东京成功的地方就在于将铁路连接到了山手线上。目前的金山铁路通到了上海南站，下一步需要考虑从南站再如何进入往市区。穿心是一回事、连心是一回事、通心又是另外一回事，市郊铁路如果只是到城市边缘、到外环线这一区域，客流量肯定要大打折扣。因此，东京日均有3000多万的客流，和其铁路到中心城内有关联。我们传统的市郊铁路就是到城市边缘、到郊区，这样就容易造成一些问题。
还有上海周边地区目前也产生了一些问题，外环外区域已经有500万人口，他们都不在郊区范围内。例如将近30万人口的松江九亭和其他一些大型居住社区、重点开发地区，都在G15以东、S32以北，几个人口规模大的地区都在外围区域，因此，需要考虑我们的市郊铁路在郊区6000平方公里范围内如何与市区联系。而市郊铁路之间的联系也是一个问题，特别是和毗邻地区8个县级市范围的联系和协调。11号线花桥段就存在这个问题，花桥是毗邻地区，还不到无锡，但是从1小时交通圈或者90分钟交通圈看，上海肯定是要和苏锡常或者杭嘉湖这几个区域相连，而且都是在我们郊区这个范围，如果把这三个地带联系的标准、连通性的程度，做个多方案的比较，可以瞄准东京都、东京交通圈（6000平方公里）、东京首都圈这三个圈，来看这3个地带：其中最有价值的就是东京的私铁，中心城300多公里的地铁，外围以私铁为主，私铁不进中心城，也不到交通圈外面，就在市域范围内开行；还有就是东京的国铁，国铁都是穿行的，山手线就是国铁，几个副中心都有国铁；在郊区国铁、私铁都有，东京3000万人口，面积也和上海差不多，按照上海2040年和2050年的人口规模预测，具有一定的可比性，是一个很好的案例。
二是市郊铁路与地铁和国家大铁路的联系。现在需要考虑地铁和国家大铁路这两块。在郊区地带，铁路设施网络和铁路列车的运行网络是两回事，我们经常混淆，地铁经常将二者合二为一，认为设施网就是运行网，最多就是小交路和大交路的区别，但是铁路网像道路网一样，是可以复杂组合的，伦敦地铁的特点是轨道网就是道路网，所以地铁的通道都是可以并轨的，甚至可以逆向。所以设施要充分利用原有的铁路通道，更要关注它的运行。东京筑波线的线路设施连接到了JR的通道上，要强调各种方式之间的关系，特别是客运量、周转量、整个方式结构的地位。
还有一个特别重要的问题，对此上海也出台了一个TOD的规定：即在车站半径500米范围内，这些开发用地的容积率有奖励。金山铁路存在土地置换的问题。那么铁路沿线的这些用地怎么去做？金山铁路和16号线的差别，就是16号线车站的上盖开发，惠南和临港以后就是南汇新城，16号线在这块区域里面客流量就多了，再加上临港新城也想突破30万和50万的人口，可以说临港新城这一块400多平方公里围绕着16号线又是一张很大的网。那么就金山而言，它的空间更大，更要考虑它的发展规划。提高金山铁路以及其他3条线路的客流量、周转量要做点什么？市郊铁路的4种模式哪些要改进、哪些要改变，甚至是要转型？在十三五规划的2020年都要考虑清楚。
在综合交通规划上，上海不能局限于长三角，也不是泛长三角，而是要把42个城市、2亿人口作为一个整体，来考虑上海在其中如何起到核心作用。
