天津频道 经济、社会发展节奏加快，在高强度开发和交通拥堵加剧等城市弊端显现后，天津正着手让出行“慢下来”。目前，天津市正在编制首个《天津市中心城区步行和自行车交通规划研究》，推动分类非机动车通道建设，拓宽部分非机动车道，减少路边机动车泊车位等。“构建慢行交通系统是天津建设国际化大都市、建设低碳城市的必然要求，也是回归以人为本、提高市民生活品质的迫切需要。”天津市交通规划研究中心高级工程师、《天津市中心城区步行和自行车交通规划研究》（简称“慢行交通规划研究”）项目负责人丘银英在接受日报记者采访时这样回答。
慢行交通，一般指的是出行速度不大于15km/h的交通方式，包括步行和自行车交通。国内外各大城市的交通发展经验表明，把步行、自行车交通作为城市中短距离出行的主导方式，并且引导居民采用“步行+公交”、“自行车+公交”的出行方式完成中长距离出行，是缓解交通拥堵、减少汽车尾气污染、打造更可持续的城市交通环境的必由之路。
为何要让城市交通“慢下来”？
随着城市快速发展和人们生活水平提高，我国交通经历了从弱机动化到快速机动化的转变。近年，汹涌而来的“钢铁大军”迅速占领了城市的大街小巷，机动车与非机动车和行人的路权之争日趋激烈，出行安全成为市民每日谈论的话题。而伴随着自行车道与人行道逐渐收窄、甚至消失，交通拥堵、空气恶化等问题更是急速显现，并已成为亟待解决的“城市病”。
“慢行交通+公共交通是‘治疗’这类‘城市病’的良方，国内外有许多成功经验值得学习和借鉴。但是发展慢行交通还须依托每个城市不同的特点，因地制宜。”丘银英告诉记者。那么，天津市现状是否需要推行慢行交通？
原因1
道路混杂、机非混行问题突出
家住在河西区的王奶奶每天都要接送孙子上下学，“学校距离家不到2公里，可是路上太乱了，汽车、自行车那么多，人都没地方走，孩子一个人上学太不安全了。”
而住在永安道附近的耿先生经常抱怨，“每到晚上永安道两侧停满了车，都是到旁边餐馆吃饭的，占了整个最右侧车道，有的车还停到了便道上，自行车和行人只能被挤到马路中间跟汽车抢道，总有剐剐蹭蹭的交通事故发生。”
不光是生活中人们对交通拥堵和道路混杂有意见，统计数据也很清晰地反映了目前天津交通出行的现状。
目前中心城区有效道路面积为41.4平方公里（不包括绿化带、设施带等），其中机动车、非机动车、人行空间的占比为72:10:18，慢行空间占用道路总量不足1/3。而在中心城区内现状道路中，采用了机非分隔带实现机非交通有效隔离的道路仅占总量的9%，机动车与非机动车混行问题突出。现状道路人行道宽度不足2米的占56%，宽度不足3米的占78%，近一半的步行和自行车通道被机动车停车泊位、街道家具等各类设施挤占。
原因2
超六成市民选择慢行交通
上世纪七八十年代，天津就是全国著名的“自行车之城”。直到今天，天津依然是国内最大的自行车制造与出口基地，年产量达到4000多万辆。丰富的资源和多数人长期以来对慢行交通方式出行的坚守，让天津人民的“自行车情结”根深蒂固。数据显示，天津市居民以步行和自行车方式出行的比例均超过30%，尤其是骑自行车出行的比例达到31.7%。超过三分之二的市民采用慢行交通的方式出行。因此，在天津发展慢行交通具有广泛的群众基础。
原因3
人口老龄化亟待道路的包容性
天津是老龄化程度较高的城市之一，截至2013年底，本市60岁及以上户籍人口已达到200.85万人，占全市户籍人口的20.01%，这意味着每5人当中就有1位是老年人。预计到2030年，天津市老年人口将达333万人。
日趋严峻的老龄化对慢行交通系统建设提出很大需求，但同时也富有极大挑战。在老龄化社会，建设慢行交通系统需要更大的包容度，以满足老年人渴望上街和与人交流的心理需求。因此，天津地区的慢行交通系统建设需考虑老人的特殊需求，在无障碍、舒适性、街道家具方面更多地向老人、儿童等体力较弱的群体倾斜。
原因4
城市快速发展的内生驱动力
“城市活力是发展慢行交通的有力‘推手’。”丘银英表示：“人们在繁华商区逛街的时候，可以不知不觉走上几公里，这是因为外部环境非常有吸引力，导致人们可接受的步行距离大大增加。相反，如果人们处在一个非常消极的步行环境中，街道两侧都是围墙，没有什么可看的东西，一到夜间灯光也不好，甚至还要担心人身安全，这时候人们步行或骑自行车出行的欲望就会减弱。”
近年来，伴随着本市楼宇建设、商圈提升以及环境改善，天津的活力与吸引力不断增强，人们对慢行交通系统也提出更高要求。中心城区步行和自行车交通系统规划方案的编制，既要关注道路设施的平面空间，又要关注街道景观和街道建筑界面围合的立体空间，提倡在有条件的道路两旁种植乔木，加强绿化和遮蔽效果，改变街道微气候，并且增进慢行空间功能与沿街建筑首层业态的充分协调，从而全面打造更加有尊严和有趣味的慢行环境，进一步激发市民的“慢行”欲望。
交通“慢下来”，会怎样影响生活？
[停车] 多角度引导人们选择路外停车
“我们在对中心城区所有道路进行调查之后，发现对步行和自行车路权最大的挤占就是小汽车停车。小汽车停车、街道家具的挤占造成中心城区1500公里现状道路中，有接近一半道路的步行和自行车交通缺乏基本路权。也就是说，有700多公里的步行和自行车交通道路被挤占。”丘银英说，慢行交通规划希望能够保障步行和自行车交通最基本的路权，这就需要对长期占据自行车道路和人行道的机动车、街道家具、小商小贩等进行有效疏解。
“最难的就是机动车的停车泊位。”丘银英坦言，停车问题在不同的区域表现得不太一样。比如一些老旧社区，停车泊位配建不足，而且老旧社区用地条件也比较受约束，很难找到地方新建路外的停车场，那么居民就有路边停车的客观需求，这时候规划就需要考虑在一些交通不那么繁忙的路段和时段适当设置一些路内停车泊位。
“道路资源主要是用来通行而不是用来停车的，这是一个基本原则。”丘银英强调：“但是具体操作中，我们需要区别对待，比如有刚需停车地段要适当考虑，但仅限于交通流量小、不太繁忙的道路，在不影响交通通行的情况下适当考虑路侧停车，而且尽量要以短时停车、夜间停车和比路外停车场更贵的高收费停车为主。”
分析数据显示，步行和自行车交通所需要的道路空间资源远小于小汽车交通，在5公里以下出行范围中，慢行交通尤其自行车交通的便捷性、灵活性也优于小汽车交通。
发展慢行交通表面上看是小汽车使用空间变小了，但实质是从小汽车那里要回本该属于慢行交通的路权，而且小汽车交通从能耗、温室气体排放和空间资源的使用方面，都是最不可持续的交通方式，因此不能以慢行交通路权改善后，小汽车交通是否出现堵车现象作为慢行交通发展成功与否的衡量因素。
丘银英表示，在规划前期调查中发现，新建小区的停车泊位配建充足，但是空置率也非常高，尤其是在老城厢等地区，部分路外停车场的空置率甚至达到50%以上，而这些小区周边的人行道和自行车道上则是“车满为患”。现在并不是路外没有停车场，而是缺乏一些合理措施引导人们选择路外停车，这就需要从政策、设施等角度多管齐下，尤其要发挥价格杠杆的作用，促进路内停车需求向路外停车泊位转移。
[过街天桥] 更加科学合理人性化规划
过街设施也是慢行交通中的一部分，此次慢行交通规划要对天津现有过街设施存量进行再次评估。
在2009年，天津市就启动了过街天桥的专项规划，那时候天津已经有了100多座过街天桥，这些天桥是在缺乏系统规划的情况下陆续建起来的。“今后社会老龄化日益严重，过街设施只简单地提供梯道是不完善的。”丘银英提到过街设施十分感慨：“过街天桥发挥的作用要从不同时期去看，在2009年以前，天津建设过街设施的初衷，主要是为了缝合快速路对行人的割据。到现在来看，对过街设施又有了更具体更高的要求，比如是否要考虑无障碍设施，是否要设置电梯等。”
在此次慢行交通规划中也将进一步探讨立体过街设施的适用性问题。“我们也在反思，是否要严格限定过街天桥的适建范围，比如是不是只在快速路上建设天桥，而在其他的道路上尽量以平面过街设施为主，方便行人通过，这也更加人性化。”
目前，路面上依然存在不少行人违章过街、跨越护栏等行为。这一方面是由于道路硬件设施不够，过街设施相距太远、不方便，另一方面则需要通过文明交通的宣传提高市民素质。“规划会尽最大可能把过街设施之间的距离控制在人们心理接受范围，也就是加密过街设施。过街设施间距视道路功能而有所不同，在承担主要交通压力的道路上，过街设施的间距可能会适当拉大，而窄小街道、生活性道路上的过街设施间距则可以短得多。”
[过街地道] 本市过街设施规划暂不考虑
有些人提出，为什么天津不多建一些像北京那样的过街地道和能遮风避雨的过街通道？丘银英表示，过街地道建成后的维护费用比较高，而且可能会变成治安的盲点，此外还有防水、卫生等各个方面的问题。因此，目前天津的过街设施规划都以敞开式天桥为主。“我们考虑再三，最终还是选择了最简易的过街天桥形式，选择敞开式天桥也是以治安为首要考虑的。”
除了天桥，平面过街设施也是这次规划重点要完善的方面。比如，在双向四车道的道路上，要考虑建设过街安全岛。四车道的宽度对一些老人、小孩及部分步速缓慢的弱势群体，可能做不到一次性通过，因此需要在道路中间设置一些能够驻足等待的安全岛。“这也说明交通方面的规划，经过几十年演变，已经朝着更加人性化、精细化的方向去改善。”
[机动车] 把“霸占”的路权还给行人和自行车
“我们这次规划研究最大的前提就是路权专用，要保障自行车道和人行道没有其他的车辆进入。”丘银英表示，当前现有人行道和自行车道面临的问题很复杂，至少要保证红线和绿线范围内没有停车和非法占用，实现各行其道，这是规划的首要目标。
“要实现这个目标，我们首先就是要加强管理，尤其要加大对违章停车的处罚力度。此外，要建设一些空间上的约束设施，让机动车想停也停不了。比如设置机非分隔带，在空间上进行物理隔离，而不是简单地用标线分隔。此外还有一些细节的设计，比如自行车道比较宽的时候，为了防止小汽车开进去，就要在路口设计阻车桩；在可能导致机动车挤占的人行道上，也将强化阻车设施设计，包括要考虑把人行道和非机动车道也物理隔离开。”
[对接公共交通] 进一步完善接驳系统
按照在城市综合交通体系中的功能定位，慢行交通除了是城市中短距离交通的主要方式、提倡5公里以下尽量采用步行和公交车以外，也是公共交通的主要接驳方式。
目前，天津的公交车线网密度已经很高，但一些公交系统的满载量不高，这也和接驳系统不完善有关系。“现在每个公交站点的辐射范围仅限于几百米，很多人想骑自行车到公交站点坐公交又担心自行车存放会丢失，这些都是非常现实的约束条件。”丘银英说，如果要普及慢行交通系统，让老百姓都愿意选择步行或者自行车的方式到达公交站点，除了路权的专用，还要给自行车提供安全可靠的停放地点。“我们后期会针对这些问题做更详细的规划，但是最终实施，还需要增加建设投入等多方面的保障。”
三个试点
地区的困与思
目前，天津市慢行交通规划已经选择劝业场地区、老城厢地区和天拖地区进行试点和推广。预计到明年上半年，慢行交通系统规划即可完成方案编制工作。为何选择这三个试点，丘银英就试点地区不同特点和规划侧重进行了分析。
1.劝业场地区
劝业场地区位于城市的中心区，也是商业集聚度最高的地区。受历史因素影响，这里绝大多数道路的宽度都在9米以下，道路狭窄而且十分密集。同时，劝业场地区缺少路外停车场，路内停车存在一定刚需。在这里几乎所有道路都存在占路停车的现象，这些问题成为阻碍慢行交通在此推广的最大难题。从发达国家经验看，市中心道路使用都是逐步公交化和步行化。因此在该地区开展慢行交通规划，可能会有路权的排他性，比如要确保公交车通行顺畅与行人安全，有一些道路就可能会被设计成公交车辆和慢行交通专用路。
2.老城厢地区
老城厢是天津的发祥地。目前，该地区的历史建筑遗存丰富，但相距较远，缺少连续的步行道和游览路线。此外，老城厢地区的占路停车也比较严重。调查显示，在这个地区路外的停车场较多，周围新建小区也按照新的配套泊位标准建设了停车场，但仍有许多小区业主图方便随意占路停车。目前，该地区慢行交通规划已相对成熟，各条道路的改造方案已经基本确定，下一步将与相关部门进行沟通，期待通过慢行交通系统的规划建设，将老城厢地区的历史文脉接续起来。
3.天拖地区
天拖地区是一个新建区，但同时又存在很多制约，比如有接近两千棵大树和一些工业遗址需要保留。原厂区内有多条12米宽的窄路，一旦发生路内停车就会堵路，导致自行车和行人也无路可走。作为新建区，天拖地区能够按照相对理想的模式进行规划。在道路规划上，可以考虑先入为主做到路内禁止停车。目前，结合天拖地块一期工程的开发项目已开工建设。
此外，规划还考虑在一些需要对机动车交通实施减速降噪管制的地区采用一些交通稳静化设施，包括居住区周边中低等级道路以及学校、医院周边的道路等，具体措施包括设置限速禁令标志、阻车桩、限速墩等。
相关链接
本市慢行交通规划大事记
2008年，本市开展市域综合交通规划，对机动车交通及其带来的负面效应进行反思，并在此基础上，逐步展开了慢行交通专题研究工作。
2009年，为缓解行人过街、尤其是快速路沿线过街难的问题，本市编制了《天津市中心城区人行过街设施规划（2009—2020年）》，系统性地提出了中心城区四级道路上的过街设施规划布局方案，为慢行交通发展奠定了良好基础。
2014年，为了全面改善步行和自行车交通的通行路权和出行体验，本市启动《天津市中心城区步行和自行车交通规划研究》（简称“慢行交通规划研究”）编制工作，同步开展中心城区慢行网络及劝业场地区、老城厢地区、天拖地区等多个示范区的慢行系统规划工作。
记者手记
慢行交通正在成为共识
“慢行交通系统在人们的城市生活中扮演多重功能，其中最主要的是交通功能。它是短距离出行的主要载体，提供与各种机动化交通方式之间的接驳，贯穿于城市公共空间的每个角落，满足居民出行、购物、休憩等多样化的生活需求。”丘银英如此形容，“一座为骑车或步行者提供方便的城市才是真正宜居的城市。”
慢行交通集节能、减排、改善城市环境质量等诸多优势为一体，有利于低碳、低噪、低空气污染的城市绿色生态环境建设。在交通拥堵、空气污染问题日益胶着的大城市，慢行交通的优越性正越来越成为共识。
如何让人们愿意更多选择骑车或者步行方式出行？除了慢行系统基础设施的提升还有待在街道环境的改善，城市管理水平的提高和对人们多样化出行心理需求的尊重等方面有更多的改变。当我们拥有了这些，可以畅想，不远的将来，天津将更加步行友好、骑行友好，即使没有目的地，市民也愿意出门走走、骑车逛逛。（完）
