美国交通运输的建设曾经有过几次高潮。19 世纪中后期曾经有铁路建设高潮，在短短几十年中造了几十万公里铁路;罗斯福新政以后出现了公路建设高潮，这个高潮一直持续到第二次世界大战之后;上世纪六七十年代以来又出现了航空建设高潮，新飞机、大机场不断投入运用。一个世纪的交通建设的积累使“行”的方便得到保证，“出门难”观念已被“出门乐”所代替。

　　 美国有 74%的人口居住在城镇，对他们来讲，最重要的交通问题还不是出门远行，而是每天的上班、购物和社会交往，美国城镇人口中的 65%居住在不足 10 万人的中小城市中，那里日常交通主要靠私人小汽车，公共汽车则很少，正因为乘公共汽车的人少，行车间隔时间长，往往要等上半小时才有一班车，这又反过来促使人们更不愿意利用公共交通。这一现象说明了经济学中的一个重要概念，即规模经济。有不少经济活动，参与的人越多，成本越低，效率越高，因而能吸引更多的人参加。在我国也有同样的情况，越是大城市，利用公共交通的人越多，行车越密，也越方便。美国的大城市中高楼密集，人口密度极高，如果大家都用小汽车，不但造成道路拥挤，而且连停车的地方也难找。另外大城市又得到规模经济之利，公共交通既方便又便宜。所以这些城市不但有迅速舒适的地下铁道，而且地上的公共交通也相当发达。

　　 这种策略对于土地资源缺乏的国家更有意义。中国的人均土地面积占有额为美国的四分之一，因此，发展城郊交通对这些国家的经济更有必要。同时在交通技术上注意革新，发展出占地更省、速度更高、耗能更少、安全可靠的新式交通工具，将进一步有效地利用土地。

　　 城市公共交通在美国不是社会福利，标价不但要保证成本开支还要有合理的利润。当然，对百姓来讲福利越多越好，可是不要忘记，因福利而开销的钱，它所消耗的劳动和材料都不是从天上掉下来的，同样是百姓自己创造的。福利只是一部分人无偿地为另一部分人劳动的代名词。因为交通不是福利，所以公共交通不但由市政府主办，也有私人运输公司经办，互相竞争。

　　 附带提一句，一直到 1989 年，北京公共电汽车的起码票价还是 5 分钱，在物价成倍上涨的几十年内纹丝未动，现在一名售票员一个工作日的售票所得可能还够不上他一天的工资和福利开销。单纯从经济考虑，取消售票员也许还能减少公共交通公司的亏损。这里有一个条件，即买月票的乘客仍能自觉买月票，且能遵守上下车秩序。这说明社会成员自觉程度越高，越能节省社会的监督费用，整个社会就会变得越富裕。

　　 大城市之间的旅行可以选择飞机、火车、长途公共汽车或私人小汽车。

　　 现代社会之所以称做信息社会，正是因为社会创造的财富约有三分之二 是通过交换信息而使原有资源得到更充分利用而获得的，而直接从生产中得到的财富反而只占总财富的三分之一。这种乍看起来极其反常的现象却表明了世界上一切国家在发展过程中无一例外的趋势。这一事实无非说明在改善生产和消费过程中的组织和配合存在着巨大的潜力。用快速、廉价、灵活、方便为特征的“行”的发展，是优化这种组织的必要条件，可见“行”这一行业对经济的进一步发展决不是可有可无的。